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domenica 25 ottobre 2015

LA BILANCIA



La Bilancia (in particolare, la bilancia a bracci) è uno dei più tradizionali simboli di giustizia; nelle rappresentazioni statuarie è sorretta spesso da una donna, personificazione della Giustizia, secondo una simbologia comune anche alle rappresentazioni delle dee Giustizia e Diche in epoca romana. Questo simbolismo corrisponde all'uso della metafora sul mantenere "uguali pesi e uguali misure".

Il termine bilancia deriva dal latino bilanx che significa "a due piatti". La bilancia, nella sua forma più semplice, con bracci uguali e sospensione centrale, è uno degli strumenti più antichi inventati dall'uomo: se ne conservano esemplari (risalenti alla civiltà mesopotamica ed egizia) databili al V millennio a.C. Lo strumento si diffuse ben presto presso tutti i popoli antichi i quali, a cominciare dal IV secolo a.C., affiancarono alla bilancia la stadera.

La bilancia è uno strumento per pesare il cui funzionamento è riconducibile al principio della leva. Essa è costituita da un giogo che può oscillare attorno ad un fulcro (generalmente a coltello), recante alle estremità due piatti. La pesata viene eseguita mediante confronto tra pesi campione di massa nota e un oggetto di massa ignota. Gli spostamenti dalla posizione di equilibrio della bilancia vengono segnalati dall'indice, o su una scala graduata o rispetto ad un punto di riferimento. Esistono innumerevoli tipi di bilance.

La bilancia a contrappeso si basa su un sistema di leve, una delle quali è contrappesata. Il sistema è tale che il piatto in cui si pone il corpo da pesare si sposta, al variare del contrappeso, lungo l'asse verticale. La lettura del peso avviene tramite un indice su una scala graduata solidale ad una delle leve.

La bilancia a sospensione solitamente di piccole dimensioni e priva di sostegno, viene sostenuta con una mano.

La bilancia idrostatica è anche detta bilancia di Archimede. Archimede (287-212 a.C.), infatti, smascherò l'inganno perpetrato da un artigiano il quale aveva consegnato a Ierone, Tiranno di Siracusa, una corona in lega d'oro e d'argento facendola passare come se fosse stata d'oro massiccio. Il metodo usato da Archimede e i suoi presupposti teorici furono attentamente studiati da Galileo (1564-1642) nella Bilancetta, un breve testo steso a Firenze nel 1586, e pubblicato solo dopo la sua morte. Lo scienziato pisano propone uno strumento, la Bilancetta, appunto, dotato di grande precisione, il cui funzionamento risiede nel concetto archimedeo di peso specifico: i corpi pesati nell'acqua risultano meno gravi che in aria in proporzione della relazione tra il loro peso specifico e quello dell'acqua. La bilancia idrostatica permette dunque di determinare il peso specifico di un corpo rispetto a quello in cui è immerso, o se il peso specifico è noto, di determinarne il volume.

Mentre la bilancia è costituita da un giogo e da due piatti, la stadera, costituita da una leva a bracci disuguali e fulcro generalmente fisso, ha un unico piatto. Molto diffusa nell'antichità, la sua invenzione viene attribuita ai Romani. La bilancia è appesa ad un gancio la cui posizione rappresenta il fulcro. Sul braccio più lungo, che reca una o più scale, scorre un peso detto "romano". Il braccio più corto sostiene, tramite un gancio, il piatto con il corpo da pesare. Facendo scorrere il romano lungo la scala si raggiunge una posizione di equilibrio nella quale il braccio graduato è orizzontale. Dalla posizione del romano sulla scala si legge dunque il peso cercato. Già i fabbricanti in età romana si accorsero che, graduando due o tre facce dell'asta, si ottenevano stadere a due o tre portate. Ad ogni scala corrispondeva un punto diverso al quale, tramite un gancio, si appendeva il corpo da pesare. Detti ganci di sospensione avevano una distanza dal fulcro tanto minore quanto maggiore era il carico da determinare..



La bilancia nel suo schema originario e tradizionale è una leva a bracci uguali (giogo) appoggiata nel suo punto di mezzo su uno spigolo di un prisma triangolare di acciaio o di pietra dura (coltello). Alle estremità dei due bracci del giogo sono sospesi due piatti uguali; a piatti vuoti la bilancia è in equilibrio stabile con giogo orizzontale; il baricentro del sistema giogo-piatti si trova sotto il coltello. Al giogo è solidale un lungo indice che può oscillare davanti a una piccola scala graduata. Il corpo di cui si vuole misurare la massa m1 (e quindi il peso), posto su uno dei piatti, fa pendere il giogo da quella parte, perché esercita una forza m1g (dove g è l'accelerazione di gravità); se una massa nota m2 posta sull'altro piatto ristabilisce l'equilibrio, si ha m1=m2. Ogni bilancia viene corredata pertanto di una pesiera contenente masse campione (cioè di valore noto) che complessivamente non superano la portata, cioè l'intervallo entro cui può variare la massa in esame. Altre caratteristiche importanti di una bilancia sono: la sensibilità, cioè la più piccola variazione di massa che fa spostare in modo apprezzabile l'indice dalla sua posizione di equilibrio; la prontezza, cioè il tempo che occorre alla bilancia per raggiungere la posizione di equilibrio. Un aumento di prontezza si ottiene sempre a scapito della sensibilità per cui in genere si preferiscono bilance sensibili e non molto pronte per misure di precisione e bilance pronte anche se poco sensibili per scopi commerciali. La bilancia si dice giusta quando il suo equilibrio non viene alterato aggiungendo sui due piatti masse uguali e questo si verifica quando i due bracci hanno la stessa lunghezza. Opportuni metodi di pesata servono a eliminare le conseguenze di difetti dell'apparecchio (disuguaglianza dei bracci, dei pesi dei bracci, dei piatti ecc.). Fra questi si hanno:  il metodo della doppia pesata o di Gauss: si pesa due volte il corpo mettendolo prima su un piattello e poi sull'altro; indicando con p1 e p2 i pesi che si devono mettere successivamente sui due piattelli e che saranno in generale di poco diversi, il peso del corpo sarà dato dalla loro media aritmetica p=(p1+p2)/2. Il metodo della tara o di sostituzione o di Borda: si pone su uno dei due piatti il corpo da pesare e sull'altro una tara (palline di vetro, di piombo, ecc.) fino a raggiungere l'equilibrio; si sostituisce poi il corpo con pesi campione raggiungendo ancora l'equilibrio; la somma di questi pesi campione dà il peso del corpo; con questo metodo si evitano errori dovuti all'eventuale differenza di lunghezza dei bracci.  Il metodo a carico costante, o a sensibilità costante o di Mendeleev: si carica un piatto con un peso campione (generalmente 100 g), che deve essere superiore al peso previsto del corpo da pesare, e l'altro con zavorra fino a ottenere l'equilibrio. Si toglie poi il peso campione e si pone sullo stesso piatto il corpo da pesare aggiungendo pesi campione fino all'equilibrio. Il peso del corpo si ottiene per differenza tra il peso campione equilibrato dalla zavorra e la somma dei pesi campione aggiunti al corpo. Con questo metodo si possono fare pesate di corpi diversi senza toccare la zavorra e avere così una sensibilità costante, poiché la sensibilità di una bilancia, a parità di altre condizioni, dipende dal carico che si pone nei piatti.

Nelle bilance di precisione il giogo porta agli estremi altri due coltelli ai quali mediante apposite staffe sono appesi due piattelli. Gli spigoli dei tre coltelli sono paralleli, complanari tra loro, normali al piano di oscillazione del giogo e poggiano su piani molto duri, di solito di agata; perché non si danneggino vengono tenuti sollevati mediante un dispositivo di bloccaggio, durante le operazioni di carico e scarico dei pesi e quando la bilancia non è usata. La base della bilancia è provvista di viti calanti e di livella per essere disposta orizzontalmente; una custodia trasparente protegge l'apparecchio da correnti d'aria. Per mantenere un'atmosfera relativamente secca si pongono all'interno della custodia sostanze essiccanti. La sensibilità della bilancia può essere aumentata o diminuita avvicinando o allontanando il baricentro del giogo dal coltello con qualche apposito accorgimento. Una diminuzione della sensibilità, riducendo le oscillazioni intorno alla posizione di equilibrio, rende più rapida la pesata. A seconda degli scopi particolari cui la bilancia è destinata, variano le particolarità costruttive. In molte bilance i pesi inferiori al centigrammo sono misurati con il cavalierino di Berzelius costituito da un filo di platino o di alluminio piegato a forcella e generalmente del peso di 10 mg; manovrando dall'esterno della custodia si può appoggiarlo in vari punti del giogo. Quando si trova all'estremità di un braccio equivale a 10 mg posti sul piatto sottostante, quando invece è in altre posizioni, in corrispondenza di tacche equidistanti segnate sul giogo, equivale a un peso proporzionale alla sua distanza dal fulcro. Fra i vari tipi di bilance di precisione ricordiamo: la bilancia analitica o bilancia per analisi che ha una sensibilità anche inferiore al milligrammo e una portata massima di 1 kg (la portata più comune è però di 200 g). Le bilance più moderne di questo tipo possono avere anche un solo piattello, come, per esempio, la bilancia di Mettler; sono corredate da dispositivi per lo smorzamento delle oscillazioni in modo da rendere più rapide le misure, da meccanismi per il caricamento automatico dei piatti, da scale graduate in milligrammi e in decimi di milligrammi, su cui si legge direttamente il valore del peso in esame. Le bilance a smorzatori d'aria hanno i bracci reggenti i piattelli che sostengono nella parte superiore una scatola cilindrica di metallo, la quale, oscillando col piattello stesso, scorre in un altro cilindro fisso e coassiale, privo della parte superiore e portante un forellino nella parte inferiore; l'aria che si trova tra un cilindro e l'altro è costretta dalla scatola mobile a defluire nell'intercapedine, provocando un forte smorzamento delle oscillazioni. La bilancia di Mettler permette di eseguire le pesate a carico costante; il giogo, a bracci disuguali, è in equilibrio quando porta a un estremo un piattello e un corredo di pezzi tarati e all'altro estremo un contrappeso costante inserito in uno smorzatore d'aria. Posto sul piatto il corpo in esame, l'equilibrio viene ristabilito togliendo dei pezzi tarati, il cui valore rappresenta ovviamente il peso del corpo. Poiché corpo in esame e pesi campione sono appesi allo stesso braccio del giogo e sono confrontati senza che il carico vari, vengono eliminati gli errori dovuti alle diverse lunghezze dei bracci del giogo e gli svantaggi relativi alla variazione di sensibilità col carico. Questa bilancia è anche molto rapida grazie a un dispositivo di manipolazione meccanica dei pesi e allo smorzamento ad aria delle oscillazioni. L'angolo di inclinazione del giogo, che individua l'equilibrio, è reso visibile da un dispositivo ottico, che permette di leggere direttamente su una scala con nonio il valore del peso. Sono bilance di altissima precisione le microbilance che hanno caratteristiche simili a quelle delle bilance analitiche, ma con portate solo fino a 20 g; generalmente sono poste in una doppia custodia di vetro. Gli ultimi tipi sono caratterizzati dall'eliminazione del secondo piatto, da bracci di lunghezza diversa, dalla lettura con sistemi ottici su quadranti numerici.



Esistono numerosi tipi di bilance usate per scopi pratici, dette anche bilance tecniche; la loro portata può variare da pochi grammi fino a diverse decine di tonnellate e la sensibilità relativa si aggira in genere sull'1‰ del carico massimo. Spesso invece di essere provviste di una sola leva sono costituite da un sistema di leve eventualmente a bracci disuguali. La bilancia a stadera o stadera, è una bilancia a bracci disuguali il più corto dei quali porta un piatto sul quale viene posato l'oggetto da pesare; sull'altro braccio, notevolmente lungo e sul quale è incisa la graduazione in chilogrammi e sottomultipli, scorre un peso, detto romano. La posizione di equilibrio del romano fa da indice per la lettura del peso del carico. La bilancia a contrappeso è costituita da un sistema di leve una delle quali contrappesata; il piatto su cui si pone il corpo da pesare si sposta parallelamente a se stesso in senso verticale; il peso del corpo è indicato da un indice su una scala solidale a una delle leve. Questa bilancia è usata specialmente come pesalettere. Le bilance di Roberval e le bilance di Béranger, dette anche a sospensione inferiore, hanno un sistema di leve costituito da un giogo a bracci uguali e da due leve ausiliarie, o controgiogo. I collegamenti sono tali che nell'oscillazione le estremità del giogo e dei controgioghi si spostano in egual misura e fanno muovere i piatti della bilancia parallelamente a se stessi. La portata è generalmente di 10 kg, con una precisione da 0,5 a 5 g. La bascula è una bilancia a bracci disuguali provvista di un unico piano su cui si pone il carico e il cui abbassamento viene trasmesso per mezzo di un sistema di leve a un braccio analogo a quello della stadera su cui scorre un romano. La portata varia da 100 a 500 kg. La bilancia semiautomatica è una combinazione della bilancia a contrappeso e della bilancia a sospensione inferiore con l'aggiunta di dispositivi per una comoda lettura diretta del peso. La massa Q, imperniata eccentricamente in A e solidale con un indice affacciato su una scala S, costituisce la bilancia a contrappeso ed è collegata mediante un tirante (un nastro d'acciaio) al giogo di una bilancia di Roberval modificata. Su un piatto si pone il corpo da pesare, che fa deviare l'indice sulla scala; se il peso è tale da fare deviare l'indice oltre il fondo scala, si pone un peso sull'altro piatto: il peso del corpo è dato dalla somma di questo peso e di quello indicato dall'indice. Le bilance automatiche sono sostanzialmente simili, salvo che hanno un solo piatto, su cui va posto il corpo da pesare. Per rendere più spedite le misurazioni, le oscillazioni dell'indice vengono smorzate con opportuni smorzatori generalmente ad aria. Queste bilance sono generalmente usate nei negozi e sono spesso provviste di due scale: la prima con una graduazione corrispondente a una sensibilità piuttosto elevata, per esempio, da 5 g fino a un chilogrammo, la seconda con una portata fino a 5 o 10 kg; girando una leva o una manopola si rende la bilancia adatta a misurare con l'una o con l'altra scala. Nelle bilance idrauliche e pneumatiche, il peso in esame viene trasformato, mediante un pistone o un'opportuna molla di superficie, in una pressione che viene misurata da un manometro. In generale le misurazioni sono influenzate dalle variazioni di temperatura, per cui sono necessari opportuni dispositivi di compensazione.

Le bilance per misurazione di densità sono strumenti che utilizzano il principio di Archimede per la determinazione della densità di liquidi e di solidi . Poiché nei problemi pratici la densità e il peso specifico sono espressi dallo stesso numero, nel linguaggio comune i due concetti vengono spesso confusi. La bilancia di Archimede o bilancia idrostatica è una comune bilancia adattata con opportuni accorgimenti a misurare la spinta archimedea che un corpo riceve quando è immerso in un liquido e serve per misurare densità di solidi e liquidi. Si differenzia dalla bilancia ordinaria perché le sospensioni dei due piattelli sono una più corta dell'altra. Il piattello appeso alla sospensione più corta è fornito di un gancetto. Per determinare la densità di un solido, lo si appende al gancetto e se ne determinano separatamente il peso e la corrispondente spinta archimedea: la densità è data dal rapporto di queste misurazioni. Per calcolare la densità relativa di un liquido si appende al gancetto un cilindro (detto immersore) e se ne determina la spinta archimedea nel liquido in esame e in acqua: la densità relativa è data dal rapporto di queste misure. La bilancia di Mohr-Westphal è derivata dalla bilancia di Archimede; è molto usata perché permette misurazioni rapide con letture dirette, esatte fino alla quarta cifra decimale. Il giogo ha bracci disuguali; il fulcro è appoggiato su un'asta alla cui base si trova una vite di livello; il braccio corto del giogo porta una massa opportuna e termina con una punta che oscilla davanti a una scala graduata; il braccio lungo è diviso mediante tacche o pioli in dieci parti uguali e all'estremità un gancio sostiene o un corpo cilindrico generalmente di vetro, detto pescante, o un castello forato, a seconda che si debbano determinare densità di liquidi o di solidi. Completano il corredo della bilancia un bicchiere, un termometro a mercurio di forma adatta per essere appeso al bicchiere e cinque cavalierini che costituiscono i pesi della bilancia; quattro di questi cavalierini pesano ognuno un decimo del precedente; il quinto ha il peso del maggiore (10 g). I cavalierini vengono opportunamente appesi ai pioli del giogo per ristabilire l'equilibrio della bilancia durante le misurazioni, quando il pescante (nel caso di liquidi) o il corpo (nel caso di solidi) sono immersi o in aria o in un liquido, generalmente acqua.

La bilancia di torsione è un dispositivo estremamente sensibile che si trova applicato in moltissimi apparecchi per la misurazione di forze, di momenti di coppie e più in generale di altre grandezze fisiche che si colleghino a momenti di forze. Il suo funzionamento è basato sul fenomeno dell'elasticità di torsione; permette di apprezzare anche effetti molto piccoli. Tale bilancia è essenzialmente costituita da una sbarretta sospesa per il baricentro a un filo di sospensione (questo tipo, il più comune, è detto monofilare ma ve ne sono di quelle con sospensione bifilare). Se agli estremi della sbarretta sono applicate due forze uguali e contrarie, la cui natura dipende dall'uso cui è destinato lo strumento, esse determinano una torsione del filo di un angolo che è direttamente proporzionale al momento delle forze applicate e alla lunghezza del filo, e inversamente proporzionale alla quarta potenza del raggio del filo (legge di Coulomb). In condizioni di equilibrio il momento torcente delle forze applicate alla sbarretta sarà opposto al momento delle reazioni elastiche del filo: scrivendo l'equazione di equilibrio si potrà ricavare l'incognita del problema in esame. Generalmente il filo di sospensione porta uno specchietto per valutare con grande precisione l'angolo di torsione con il metodo ottico di Poggendorff, basato sulla lettura della deviazione che subisce al ruotare dello specchio un raggio riflesso su di esso. La bilancia di torsione permette di raggiungere sensibilità estreme, apprezzando forze dell'ordine di 10-10 g, con fili di sospensione di quarzo molto lunghi con diametro di 10-6 m. Gli esperimenti con la bilancia di torsione vanno fatti preferibilmente sotto vuoto: le minime correnti d'aria e il più piccolo spostamento dello zero del filo di sospensione sono spesso causa di notevoli errori nelle misure. Tra le più importanti bilance di torsione si ricordano quelle usate per misurare la forza gravitazionale che si esercita tra masse dell'ordine del chilogrammo (bilancia di Cavendish); l'interazione fra cariche elettriche puntiformi (bilancia di Coulomb); le variazioni locali dell'accelerazione di gravità (bilancia di Eötvös).



L'applicazione dell'elettronica ha rivoluzionato i sistemi di pesatura, sia nel campo delle bilance commerciali sia in quello delle bilance analitiche di precisione. Il carico meccanico viene convertito in un segnale elettrico, proporzionale al carico stesso, per mezzo di vari tipi di trasduttori: estensimetri elettrici (dei quali si misura la resistenza che varia al variare del carico); lamine vibranti (se ne misura la frequenza di vibrazione, che varia col carico); magnetoelastici (che sfruttano la variazione, col carico, dell'accoppiamento magnetico di due avvolgimenti); o col sistema a compensazione elettromagnetica delle forze. Quest'ultimo, utilizzato per le bilance di precisione, consente di risolvere un carico da 60 g a 0,01 mg. La rilevazione del peso netto è immediata: basta azzerare la bilancia (premendo un pulsante) dopo avere posato sul piatto il contenitore. L'impiego di bilance elettroniche nel commercio consente anche molte altre operazioni: dal prezzo del prodotto pesato (peso × costo unitario, che può essere impostato mediante tastiera, o anche richiamato da una memoria, per mezzo di tasti simbolici o di codici) alla completa gestione del magazzino, per mezzo di un calcolatore, al quale sono collegate tutte le bilance. Ciascuna bilancia può essere dotata di stampante ed emettere uno scontrino con l'indicazione del peso, prezzo al kg, prezzo totale e descrizione di ogni prodotto pesato; il totale può anche essere stampato sotto forma di codice a barre. Le bilance elettroniche sono usate anche per la pesatura di carichi elevati, come veicoli a motore, vagoni, siviere di colata, serbatoi, contenitori, tramogge, materiale transitato su nastro trasportatore e in generale per installazioni di pesature di tipo industriale. La sensibilità dipende dalle caratteristiche costruttive e dalla portata. Molto diffuse sono le bilance in cui la parte sensibile è costituita da una o più celle di carico, opportunamente installate, che subiscono deformazioni proporzionali al carico misurate da estensimetri. Anche in questo caso il carico meccanico viene convertito in un segnale elettrico, proporzionale al carico applicato, misurato tramite uno strumento, detto indicatore, fornito di scala graduata per la lettura diretta del peso, o mediante un registratore di peso.

La bilancia aerodinamica è un dispositivo utilizzato nella sperimentazione aerodinamica alla galleria del vento per misurare forze e momenti agenti sul modello in prova. Caratteristica essenziale di qualsiasi bilancia aerodinamica è quella di arrecare il minor disturbo possibile al campo aerodinamico, per evitare di falsare le misure che vengono eseguite; è pure estremamente importante assicurare alla bilancia una considerevole robustezza, data l'eventualità che su di essa possano agire forze, anche rapidamente variabili, di notevole entità; sono pure essenziali un'elevata rigidezza, onde evitare indesiderabili spostamenti del modello, e una grande precisione. Le bilance aerodinamiche impiegate possono essere di tipo meccanico, sostanzialmente costituite da bilance tecniche corredate da un opportuno sistema di vincolo del modello, oppure da bilance estensimetriche, costituite da una struttura di supporto del modello in cui sono incorporati, quali elementi sensibili, estensimetri elettrici. Qualsiasi bilancia aerodinamica richiede sempre un'accurata taratura, che consenta di valutare gli inevitabili fenomeni d'interferenza tra modello e bilancia e tra bilancia e galleria. Per evitare almeno i primi, tecnici francesi hanno sperimentato bilance magnetiche, costituite da un complesso di elettromagneti che consentono di tener sospeso, entro la camera di prova, il modello (realizzato, almeno in parte, in materiale ferromagnetico) e di misurarne le forze aerodinamiche attraverso le variazioni di eccitazione degli elettromagneti, necessarie per mantenere il modello nell'assetto voluto.

Ciascun Paese dispone di precise normative riguardanti la progettazione, la costruzione e l'utilizzo delle bilance commerciali. Questo ha portato ad un arresto precoce lo sviluppo della tecnologia delle bilance, dove un nuovo brevetto deve sottostare e severe norme prima di vedere la luce. Ciononostante, una recente tecnologia chiamata "celle di carico digitali", prevede l'utilizzo di celle di "carico" contenenti convertitori analogici dedicati. Questo design ha notevolmente ridotto il problema della trasmissione di segnali dell'ordine dei 20 millivolt su dispositivi particolarmente sensibili ad interferenze.

Le leggi ed i regolamenti prevedono, da parte di personale qualificato, ispezioni periodiche tramite l'uso di sistemi di calibrazione rilasciati da laboratori certificati. Le bilance ad uso occasionale o semplici pesa-persone possono comunque essere prodotte, ma devono riportare per legge l'etichetta con scritto "Non destinato ad un uso commerciale", onde evitare che un utilizzo improprio possa compromettere interessi commerciali in atto. Negli Stati Uniti, ad esempio, il documento che descrive come una bilancia deve essere progettata, installata, e usata commercialmente è l'Handbook 44 del NIST.

La gravità varia dello 0.5% nei diversi angoli del pianeta, dunque la differenza tra forza peso e massa diventa rilevante nella taratura di bilance destinate ad uso commerciale. Generalmente il problema viene risolto comparando la massa con un campione conosciuto invece che misurando la forza peso indotta dalla gravità, dipendente da particolari condizioni locali.

La bilance tradizionali a doppio piatto e braccio flottante forniscono intrinsecamente una misura della massa. Invece le bilance elettroniche danno una misura delle forza gravitazionale tra l'oggetto e la Terra. Si pensi ad esempio al peso dell'oggetto campione, che varia da un posto all'altro del pianeta.

Ecco che talune bilance commerciali necessitano di una calibrazione immediatamente dopo l'installazione in un determinato luogo. Tutto ciò fornisce una chiara e precisa lettura della massa di un oggetto.

Ecco alcune fonti potenziali di errore nei sistemi di misura del peso:

Spinta dell'aria, causata dal fatto che un oggetto di una certa dimensione occupa una determinata porzione di aria, la cui entità va determinata e calcolata. Bilance ad alta precisione spesso operano nel vuoto.
Errate masse di riferimento (usate per ingannare la misura).
Raffiche d'aria, anche se di piccola entità, possono aumentare o abbassare il peso rilevato.
L'attrito di tutte le parti in movimento che ostacola il raggiungimento dell'equilibrio.
La polvere statica, che contribuisce al peso.
Scala non calibrata o mal-calibrata. La calibrazione dei circuiti elettronici tende alla deriva nel corso del tempo, o a causa della variazione di temperatura.
Allineamento approssimato delle parti meccaniche, ad esempio:
Il fulcro che viene agganciato da un sistema quadrato-quadrato invece che un cerchio-punto (usato per ingannare la misura).
Accorciando il braccio spostando la catena dal piatto al bilanciere (usato per ingannare la misura).
Disallineamenti meccanici causati da dilatazione o contrazione termica dei componenti la bilancia.
L'azione del campo magnetico terrestre sui componenti metallici della bilancia.
L'azione di campi magnetici sulle parti metalliche della bilancia, originati sia da magneti, sia dal percorso della corrente elettrica nei cavi.
Ad esempio posizionando un magnete sotto l'oggetto di massa incognita (metodo usato per ingannare la misura).
Disturbi magnetici verso bobine ed altri sensori.
Forze indotte da campi elettrici, ad esempio dovuti allo sfregamento delle scarpe sul terreno in una giornata particolarmente secca.
Reazione chimica tra l'aria e la sostanza oggetto della misura (o la bilancia stessa) sotto forma di corrosione.
Condensa del vapore acqueo atmosferico su un corpo freddo.
Evaporazione dell'acqua da un corpo caldo.
Moto convettivo dell'aria da un corpo caldo o freddo.
La rotazione terrestre sotto forma di forza di Coriolis.
Anomalie gravitazionali (ad esempio nell'uso di una bilancia nei pressi di una catena montuosa, oppure nella mancata ricalibrazione dopo lo spostamento dello strumento da un luogo ad un altro).
Vibrazioni o disturbi sismici. Ad esempio, la vicinanza di una strada ad alto traffico.
Bilance posizionate su superfici troppo morbide, tappeti o moquette. (Questo effetto si può rilevare anche con una bilancia pesa-persone).




martedì 30 giugno 2015

IL MULO

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Già nell'antichità il mulo era allevato in Illiria.
Fino a pochi decenni fa il mulo era assai diffuso sia nel Mediterraneo sia in Africa, Asia, Palestina e nelle Americhe.
Prima dell'avvento dei veicoli a motore, il peso principale della logistica di campagna degli eserciti ovviamente gravava – e non si tratta di una metafora – sul trasporto animale e in misura particolare sulla groppa di un tenace e solido quadrupede, il mulo.

La ragione è semplice: in termini di velocità di passo, di capacità di trasporto, di resistenza ai disagi e di sobrietà di richieste alimentari si tratta della scelta migliore possibile.

Un mulo può percorrere circa 5 chilometri all'ora a passo più lento in discesa che in salita, può trasportare circa il 30% del suo peso e si accontenta di 3/4 della razione di un cavallo a parità di peso: senza richiedere le cure e le attenzioni del suo più nobile cugino.

Se 5 km. all'ora possono sembrare pochi, va anche aggiunto che la resistenza del mulo gli consente di marciare anche per 10-12 ore: marce di 40 km al giorno possono essere considerate normali, 80 possibili, 160 eccezionali ma documentate in manuali dell'esercito americano dei primi del Novecento.

La maggior parte dei muli pesa tra i 350 e i 450 chili, per cui la loro capacità di trasporto dovrebbe variare tra i 100 e i 135 chili, contando, ovviamente, anche il peso del basto. Tuttavia il carico utile ideale, secondo i manuali militari moderni, dovrebbe aggirarsi sui 70 chili, e magari anche meno, considerando quanto desiderabile è mantenere in vita l'animale.

Le documentazioni antiche confermano questa variabilità, che probabilmente dipendeva tanto dalla stazza dell'animale, quanto dalla disponibilità o dall'esigenza di sovraccaricarlo: un editto di Diocleziano riferisce di carichi standard di 65.5 chili, mentre un precedente papiro egiziano di età ellenistico-romana riporta una specie di statistica in base alla quale il 41% di un campione di muli aveva un carico utile di 88,5 chili, il 35% di 118 chili e il 9.3% riusciva a trasportare fino a 177 chili.

A parità di peso, come anticipato, un mulo richiede il 75% della razione di un cavallo.

Tradotto in cifre significa dai 2 ai 4 chili di orzo e circa 6 chili di fieno o più o meno il doppio di erba fresca, mentre il fabbisogno di acqua è di 20 litri al giorno, di solito somministrati in tre momenti della giornata.

Le razioni militari in campagna possono tuttavia essere anche minori: durante la campagna peninsulare agli animali del treno di Wellington vennero distribuiti 2,3 chili di orzo e 4,5 chili di paglia al giorno, ma nelle fonti narrative non mancano aneddoti di muli costretti a sopravvivere con qualsiasi cosa fosse solo apparentemente commestibile.

Ovvio a questo punto che tutti gli eserciti abbiano approfittato e approfittino ancora (gli americani in Afghanistan, ad esempio) per le loro esigenze di trasporto di un animale tanto utile e servizievole.

I romani ne avevano 2 ogni contubernium (il nucleo base di 8 uomini che alloggiavano nella stessa tenda) per un ammontare complessivo stimato per legione imperiale di 1.400 muli. In epoca repubblicana il numero non doveva essere troppo diverso, considerando la natura meno strutturata centralmente dell'organizzazione militare.

I grandi numeri arrivano però nell'Ottocento: Sherman non avrebbe potuto concepire la campagna di Atlanta nel 1864, nonostante il massiccio impiego dei trasporti ferroviari, senza l'ausilio di un treno logistico composto dalla stratosferica cifra di 5.180 vagoni e 860 ambulanze, con un seguito di 28.300 cavalli e, soprattutto, 32.600 muli.

Il mulo è un ibrido sterile a causa del suo corredo cromosomico dispari (63 cromosomi), e deriva dall'incrocio tra l’asino stallone con 31 coppie di cromosomi e la cavalla con 32 coppie di cromosomi. La sterilità di questo animale è dovuta al fatto che avendo un corredo poliploide dispari, alla meiosi, non riesce ad appaiare i suoi cromosomi nella maniera giusta e non riesce a formare gameti "normali".

L'ibrido derivato dall'incrocio contrario (cavallo stallone e asina) si chiama bardotto.

I muli francesi godevano un tempo di grande fama. Le quattro zone tipiche di produzione di muli in Francia sono:

Poitou, da dove provengono muli di grossa taglia, assai pesanti e muscolosi;
Cévennes (Massiccio Centrale), da cui provengono muli medio-grandi adatti per la soma e per la montagna;
i Pirenei, dove viene impiegato l'asino catalano per la produzione;
il Delfinato, dove vengono prodotti muli di buona taglia, di conformazione raccolta, robusti e molto vigorosi.
Fino agli anni quaranta era fiorentissima la produzione mulina anche in Puglia: incrociando cavalle murgesi con asini di Martina Franca si ottenevano i famosi muli martinesi, ideali per l’artiglieria e la fanteria alpina.

Le ragioni della sua diffusione erano: costituzione assai forte e robusta, la rusticità, la resistenza alle malattie, l'adattabilità ad ambienti sfavorevoli, la sobrietà. Nasce soprattutto grazie alla selezione umana a cui in passato serviva la forza dell'asino e la velocità del cavallo. In particolare, il mulo, data la conformazione delle scapole, come quelle dell'asino, può trasportare grandi pesi direttamente sulla groppa, unendo la forza del cavallo alla resistenza dell'asino. Questa caratteristica ne ha permesso l'uso in alta montagna.

I muli maschi sono sempre sterili; le femmine, invece, possono essere occasionalmente fertili se accoppiate a cavalli o asini. Dal 1527 sono stati documentati oltre 60 casi di mule che hanno concepito e partorito soggetti vivi e vitali.

Attualmente è molto usato in ippoterapia e si cerca di rivalutare gli ibridi con progetti ad hoc oltre ad essere tutt'ora indispensabile per la vita degli abitanti del centro storico del comune di Artena, un piccolo borgo medioevale del centro Lazio, riconosciuto come il centro non carrozzabile più grande d'Europa.

Il mulo ha testa più grossa e orecchie più lunghe del cavallo, collo corto con scarsa criniera (più abbondante nel bardotto), garrese basso, dorso spesso convesso, groppa tagliente, coda con pochi crini. Gli arti sono asciutti, con articolazioni larghe e solide, piedi cilindrici e talloni alti e stretti. Il pelo è corto. I mantelli più frequenti sono il nero e il grigio; il sauro è raro. Talvolta si ha la riga mulina; più frequenti sono le zebrature, specie quando il mantello è baio.
Il mulo è meno ricettivo del cavallo alle malattie e alle coliche; minori sono anche le esigenze di governo, di cure igieniche e di custodia. Se il mulo è proverbiale per la caparbietà e spesso per la cattiveria, in compenso compie il lavoro con grande energia e molta resistenza, anche sulle strade montane più impervie, con passo sicuro e costante andatura.

Per ovviare alle difficoltà dell'accoppiamento tra cavalla e asino, si consiglia la fecondazione artificiale, che aumenta anche la percentuale di fecondità (con la monta naturale è relativamente bassa: 30-50%).
La durata della gravidanza nella cavalla ingravidata da stallone asino è intermedia tra le due specie (11 mesi per quella cavallina, 12 mesi per la specie asinina): è cioè 1-2 settimane più lunga rispetto a quella del cavallo. Di norma la cavalla ripresenta l'estro nella prima settimana successiva al parto e potrà essere fatta rifecondare. Le cavalle, nell'ultimo periodo di gravidanza, vanno lasciate a riposo, evitando, in particolare, gli eccessivi rigori del clima. Il parto non presenta in genere difficoltà. I parti gemellari sono molto rari. Il puledro, di norma, è più rustico del puledro cavallo e quindi può seguire presto la madre al lavoro. L'allattamento dura 7-8 mesi Nella prima settimana dopo il parto, è bene tenere la fattrice a riposo; nella seconda settimana,, madre e puledro si fanno passeggiare. La cavalla può riprendere il normale servizio nella terza-quarta settimana successiva al parto.
La castrazione dei maschi viene praticata intorno all'anno e mezzo, preferibilmente nell'autunno o nella primavera. La domatura, intesa come addestramento al lavoro, viene praticata verso i 18-24 mesi, nella stessa maniera adottata per il cavallo e l'asino. Il pieno rendimento si ha intorno a 4 anni di età. La rusticità è notevole, però il carattere è difficile, indipendente e scontroso; per questo motivo gli animali non vanno mai trattati duramente, per evitare risultati negativi e anche per l'istinto vendicativo del mulo.
I muli hanno vita lunga (come l'asino): si ricordano muli che hanno prestato lavoro, anche pesante, per 30 e persino 50 anni. Per la determinazione dell'età si ricorre all'esame della dentatura che differisce assai poco da quella dell'asino.
Lo zoccolo del mulo è simile a quello dell'asino, quindi meno lungo e più alto. L'unghia è più forte e resistente. Il diligente governo di quest'ultima e la buona ferratura hanno fondamentale importanza per un buon servizio, per la conservazione degli appiombi e, quindi, per la lunga durata degli animali.
L'alimentazione è la stessa consigliata per il cavallo e l'asino, nelle varie età e in funzione dell'impiego. Il pascolo è sempre consigliabile, in ogni età e particolarmente per i soggetti più giovani. Nel razionamento si deve tenere conto, come in ogni altra specie animale: dell'età, del peso vivo, del tipo e dell'intensità del lavoro.



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lunedì 15 giugno 2015

IL CAMION

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Lo scopo dei camion è il trasferimento su strada di merci quindi sono dotati di cassoni o di vani di carico più o meno grandi e, in certi casi, di particolari apparecchiature da lavoro (come gru caricatrici e sponde montacarichi, per rendere più facili le operazioni di carico e scarico).
Il camion è un veicolo in grado di trasportare merci autonomamente; si tratta di un mezzo di trasporto singolo e differisce dagli altri veicoli adibiti al trasporto su strada, come i rimorchi o i semirimorchi, perché fornito di motricità propria.

L'origine etimologica della parola camion deriva da un termine francese presente dal XIV secolo, in particolare da una voce normanno-piccarda che significava carro. L'uso di tale termine e delle sue derivazioni fu oggetto di interrogazione, da parte di Benito Mussolini, all'Accademia d'Italia sulla sua correttezza ricevendone il consenso.

Per quanto esistano tentativi per far muovere autonomamente dei veicoli per trasporto merce tramite dei motori a vapore già nella seconda metà del XVIII secolo, quello che può essere definito il primo camion della storia vide la luce nel 1896.

Costruito dalla Daimler-Motoren-Gesellschaft, si può notare che il progetto iniziale era derivato dai carri del tempo, semplicemente eliminando la parte anteriore destinata all'aggancio degli animali da traino e con il montaggio tra gli assi delle ruote di un motore bicilindrico da circa 2.200 cm3 che sviluppava 6 CV di potenza e riusciva a spingere il veicolo alla velocità di 16 km/h. Si può notare che le ruote erano rigorosamente di legno con il cerchione esterno in metallo e anche l'impianto frenante era lo stesso utilizzato per le carrozze.

Ben presto l'estetica, seguendo di pari passo l'evoluzione delle autovetture, migliorò con l'adozione di una carrozzeria chiusa che proteggeva il guidatore, con il motore che venne posizionato davanti all'abitacolo ed il moto che veniva trasferito alle ruote tramite una catena. Un'altra miglioria importante riguardò il passaggio alle ruote in gomma piena e alla presenza della prima diversificazione dei vani di carico, ora anche chiusi.

Nei primi due decenni del XX secolo l'importanza del camion aumentò sempre più, diversi costruttori si immisero sul mercato, come ad esempio la Fiat che fornì i primi autocarri al Regio Esercito, i Fiat 15. Come in altri casi, l'impiego ai fini bellici durante la prima guerra mondiale diede un impulso alla progettazione di nuove soluzioni tecniche e, verso la fine degli anni venti si videro i primi autocarri dotati di trasmissione ad albero e con i primi pneumatici forniti di camera d'aria. I motori continuavano ad essere a benzina e non riuscivano ad avere delle potenze particolarmente elevate; di conseguenza anche i carichi utili che si potevano trasportare erano di entità ridotta, raramente superiori alle 3 tonnellate. Anche gli ingombri, se paragonati ai mezzi odierni erano quasi risibili, la lunghezza totale giungeva intorno ai 5 metri mentre la larghezza e l'altezza non superavano i 150 e 250 cm.

Le novità introdotte negli anni trenta furono molto importanti anche per il proseguimento della storia del camion. Innanzitutto il motore, fino allora posizionato subito dietro l'asse anteriore, venne portato molto più avanti, davanti e sopra l'asse stesso, ottenendo un'immediata migliore distribuzione del peso sull'automezzo ed un aumento considerevole nella portata di carico. Le ruote in legno venivano nel frattempo completamente abbandonate in favore di cerchi in metallo e i freni, sino ad allora limitati di norma alle ruote anteriori, si ampliarono anche all'asse posteriore del veicolo. Nelle città si vedevano sempre più autocarri ad effettuare le consegne e diventava sempre più diffusa la soluzione delle furgonature, cioè delle carrozzerie interamente in metallo e senza una divisione esterna tra abitacolo e vano di carico.

Anche le motorizzazioni si stavano spostando sempre più da quelle a benzina verso quelle diesel; questo soprattutto dopo l'inizio della produzione in serie delle pompe di iniezione cominciata nel 1927 da parte della Robert Bosch GmbH che vide la MAN come suo primo cliente.

Il decennio successivo vide nuovamente il camion al centro dell'attenzione soprattutto per la sua attività in campo bellico; durante la seconda guerra mondiale fu il mezzo principale per il trasferimento di truppe e salmerie sui vari fronti e tutte le aziende del ramo furono impegnate in uno sforzo enorme per soddisfare l'imponente domanda di questo tipo di veicolo.

Nel secondo dopoguerra si tornò nuovamente a progettare automezzi per uso civile e si videro uscire sul mercato sempre più camion forniti di motore diesel ad iniezione diretta, un passo avanti notevole nel campo dell'efficienza, che permise l'erogazione di potenze molto più elevate, a regimi di giri più bassi e con una coppia più elevata che in precedenza. Anche le misure esterne aumentarono, diventando molto più simili a quelle odierne. La conformazione più classica era ancora quella con un muso anteriore molto pronunciato e con il cofano motore apribile dai lati per consentire un agevole accesso alle parti meccaniche.

Negli anni cinquanta si videro i primi motori provvisti di turbocompressore e le potenze ebbero così un'impennata arrivando mediamente intorno ai 200 CV. Forse l'unica cosa che non aveva fatto grandi passi da gigante era la cura dell'allestimento interno delle cabine, soprattutto per quanto riguarda l'insonorizzazione dell'abitacolo e l'isolamento termico dello stesso dal comparto motore. Con i primi spostamenti del guidatore direttamente sopra il vano motore le condizioni di guida non erano certamente favorevoli, soprattutto nei mesi più caldi dell'anno.

L'importanza dell'autista venne presa in seria considerazione solo negli anni successivi con lo studio di nuove soluzioni atte a rendere le ore di guida il più confortevoli possibili. Tra le soluzioni trovate vi furono quelle di un maggior isolamento termico ed acustico, una progettazione di sedili più ergonomici ed ammortizzati, l'utilizzo del servosterzo, l'inserimento di supporti antivibrazioni (poi sostituiti da un impianto di sospensioni) tra cabina e telaio e, con l'affermarsi delle cabine tutto avanti che presero il posto dei musoni, della presenza di un vano letto dietro i sedili di guida atto ad alloggiare il guidatore nelle soste notturne.

Gli anni anni settanta e ottanta videro la ricerca indirizzata in principal modo alla sicurezza dell'autocarro con studi approfonditi in merito alla visibilità verso l'esterno del guidatore, all'introduzione di barre rigide sui fianchi e al posteriore per impedire agli altri veicoli di potersi infilare al di sotto dell'autocarro in caso di incidente, all'introduzione di freni a disco sempre più potenti e con la presentazione delle prime sospensioni ad aria che migliorarono nettamente l'assetto di marcia.

Sempre in questi stessi anni si sviluppava anche una tecnologia che permetteva ai trasportatori di rimanere sempre in contatto tra di loro e a volte anche con le loro sedi, cosa molto utile ad esempio per segnalare problemi di viabilità: sulla quasi totalità degli autocarri destinati a lunghi viaggi fu installato un ricetrasmettitore ad onde radio, il famoso CB.

L'ultimo decennio del secolo vide una sempre maggiore importanza data all'impatto ecologico e le case costruttrici dedicarono gran parte delle loro capacità alla messa in produzione di motori con sempre minor numero di emissioni inquinanti e che consentissero contemporaneamente una riduzione generalizzata dei consumi, uno dei problemi da sempre più sentiti da chi guida un automezzo pesante.

Mentre in passato le cabine erano normalmente di carattere allungato per ospitare il motore davanti ad essa (cosiddetta cabina arretrata), la continua evoluzione della tecnica ha permesso di accorciarla continuamente, posizionandola al di sopra del vano motore (questa impostazione prende il nome di cabina avanzata); in questo modo si è ottenuta una maggiore lunghezza utilizzabile per il vano di carico retrostante senza andare ad aumentare l'ingombro complessivo del veicolo.

Tuttavia, per molti anni i costruttori hanno mantenuto l'accesso al motore tramite un cofano apribile sito all'interno della stessa cabina, con accessibilità e posizione di lavoro abbastanza problematiche; anche la pulizia all'interno dell'abitacolo risentiva in maniera negativa nel caso di interventi meccanici, così come l'insonorizzazione del propulsore.

Tale soluzione ha resistito per buona parte degli anni settanta, quando si diffusero le cabine avanzate completamente ribaltabili verso la parte anteriore del veicolo tramite martinetti idraulici; ciò ha consentito sia di sigillare completamente la cellula abitativa rispetto alla meccanica sia di garantire un'accessibilità pressoché totale non solo al propulsore, ma anche ad altri organi meccanici, in quanto il veicolo si "scopre" nella parte anteriore per tutta la sua larghezza.

Una caratteristica che questa tipologia di cabina ha imposto è la necessità di utilizzare un comando del cambio sfilabile, per garantire il ribaltamento della cabina, ma alcuni costruttori non fissano la leva dentro l'abitacolo, ed essa rimane solidale con la barra che la unisce alla scatola del cambio. Il ribaltamento della cabina è generalmente effettuato con una piccola pompa idraulica azionata manualmente all'esterno (quasi sempre posta sul lato sinistro subito dopo l'asse anteriore), anche se in alcuni veicoli particolarmente accessoriati è presente un comando elettrico.

Durante la manovra di ribaltamento, la cabina viene sollevata fino ad un certo angolo, dopodiché prosegue la corsa per effetto del suo peso, analoga situazione si ha nella fase opposta; poiché la fascia paracolpi rimane fissa, un apposito meccanismo garantisce l'apertura automatica di un eventuale mascherina anteriore, altrimenti essa si romperebbe a causa dell'angolo di ribaltamento raggiunto dall'abitacolo.

Anche il sistema di molleggio della cabina ha conosciuto una notevole evoluzione, passando da semplici tamponi in gomma (i cosiddetti "silent-block") fino ad arrivare ai moderni impianti di sospensione dotati di quattro molle ad aria, ammortizzatori, barre stabilizzatrici e correzione automatica dell'assetto, che garantiscono ovviamente un notevole grado di comfort; tra questi due estremi esiste una certa varietà di soluzioni, dalla sospensione completamente meccanica a quella mista (meccanica-pneumatica), con o senza correttore dell'assetto.

Anche l'aerodinamica è sempre più considerata e la cabina moderna presenta delle linee molto più arrotondate rispetto al passato ed è anche usuale l'apposizione al di sopra di essa di appositi spoiler per deflettere l'aria al di sopra del vano di carico guadagnando nel coefficiente di penetrazione.

Per gli autocarri destinati ad un uso prettamente locale la cabina è relativamente ridotta e spartana ma per quelli destinati a lunghi viaggi l'allestimento interno comprende almeno un letto posizionato dietro (e/o sopra) il guidatore ed è molto spesso fornita di tutti i comfort necessari durante le soste notturne e nelle lunghe ore trascorse alla guida. Oltre all'impianto di riscaldamento invernale (spesso funzionante in maniera totalmente autonoma dal veicolo) e a quello di climatizzazione estiva è molto facile trovarvi frigorifero ed impianto televisivo; come è diventata usuale anche la possibilità di modificare la disposizione interna dei sedili in modo da trasformare l'ambiente di guida in un confortevole salotto, o in un funzionale ufficio viaggiante, durante le soste.

Un'altra caratteristica che si rileva spesso sulle cabine degli autocarri moderni è la fondamentale presenza, ai fini della sicurezza, di vetri molto ampi e di un gran numero di specchi esterni, diversamente orientati, per agevolare il controllo da parte dell'autista di tutti i vari ingombri dell'automezzo, sia in sede di manovra sia nell'uso su strada dello stesso.

Tra le norme di sicurezza che riguardano gli autocarri di massa superiore ai 3.500 kg vi è quella fondamentale in merito alle velocità e ai tempi di guida. A questi controlli è delegato il cronotachigrafo, obbligatoriamente installato a bordo del veicolo, solitamente a fianco della normale strumentazione di controllo, che annota su appositi dischi di carta giornalieri le velocità raggiunte dal camion e le ore di effettivo utilizzo alla guida.

All'inizio del XXI secolo il normale cronotachigrafo a funzionamento meccanico è stato sostituito dalle moderne versioni elettroniche che memorizzano i dati non più su supporto cartaceo bensì su memoria digitale.

Anche l'elettronica è oggi molto presente nelle cabine dei camion, sia attraverso i computer di bordo forniti di sempre più funzioni destinate al monitoraggio del motore e dei consumi, sia con la presenza dei recenti navigatori satellitari GPS o attraverso evoluti sistemi di telefonia in viva voce che hanno affiancato se non sostituito gli apparati di ricetrasmissione (i famosi CB) di una volta.

Gli autocarri moderni sono sempre più veloci anche grazie all'alleggerimento dei telai
Al telaio sono fissati il serbatoio del carburante, la ruota di scorta e le attrezzature accessorie destinate alla sicurezza, come gli estintori o i fermi da apporre sotto le ruote per evitare movimenti del mezzo. Inoltre sono quasi sempre presenti uno o più vani chiusi dove si possono stivare attrezzi di uso comune e accessori per il fissaggio dei carichi (cavi d'acciaio, cinghie ecc.).

I motori della produzione attuale sono rigorosamente diesel di varia cubatura, spazianti da quelli utilizzati sui veicoli leggeri (che derivano da quelli per la produzione automobilistica di serie) sino ai grossi motori che superano i 16.000 cm3 ed erogano potenze superiori ai 600 CV. Di questi tipi di propulsore esistono varie conformazioni, sia in linea che a V e la maggior parte sono dotati di turbocompressore.

I cambi montati sono abitualmente meccanici, multimarcia con la presenza delle marce ridotte per superare più facilmente le asperità. Il numero delle marce varia generalmente in funzione della massa del veicolo; in quelli leggeri è di 5 o 6 rapporti, come nelle autovetture, mentre nei veicoli di fascia media è possibile che al cambio base venga accoppiato un riduttore, in maniera da raddoppiare il numero di marce disponibili. L'azionamento del cambio è meccanico, a leva, mentre il riduttore è generalmente comandato da un pulsante posto sul pomello del cambio stesso. Nei veicoli pesanti, specialmente quelli adibiti al traino di rimorchi o semirimorchi, il cambio è tipicamente costituito da una scatola base, contenente in genere 3 o 4 marce più la retromarcia, un selettore di gamma ed un riduttore posti rispettivamente a valle ed a monte della scatola base; in tal modo si arriva a quadruplicare il numero dei rapporti disponibili. L'innesto delle marce della scatola base è in genere comandato tramite leva mentre il riduttore (tecnicamente denominato "splitter") ed il selettore di gamma sono azionati con pulsanti posti sul pomello del cambio. Esistono pure sistemi di azionamento nei quali la leva è sostituita da un piccolo joystick e da alcuni pulsanti posti su di esso, mentre dei cilindri pneumatici azionano le forcelle di innesto marce; questo sistema consente un azionamento facile e confortevole, non esistendo collegamenti meccanici tra il comando e la scatola del cambio.

I vani di carico dell'autocarro di uso comune sono caratterizzati da una larghezza che consenta di caricare agevolmente le merci su pallet, tipicamente 240 cm, con un fondo livellato e fabbricato in legno o in alluminio. L'altezza utile per il carico si aggira intorno ai 280 cm sui mezzi più moderni, forniti di telaio ribassato e sospensioni pneumatiche. L'automezzo medio ha una lunghezza del vano intorno ai 6 metri utili ma, arrivando al limite complessivo massimo ammesso, sono stati predisposti anche cassoni con lunghezze fino ai 10/10,5 metri (per rimanere nei 12 metri totali, circa 2 metri di cabina + 10 metri di cassone).



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