IL CANADAIR

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Il Canadair è un velivolo progettato in Canada per le missioni antincendio. Preleva acqua direttamente dal mare o dai laghi, e viene usato anche in operazioni di sorveglianza marittima, ricerca e recupero. Ha due serbatoi interni e riesce a contenere 5.346 litri, mentre l'autonomia è di sei ore. Ne esistono varie versioni.

Il riempimento dei serbatoi su una superficie d'acqua viene detto 'flottaggio'. In questa fase, della durata di circa 10-12 secondi, apposite sonde (una per serbatoio) vengono abbassate idraulicamente e convogliano l'acqua all'interno dell'aereo che viaggia a circa 120 chilometri l'ora. Il flottaggio si può fare su tutte le superfici di acqua di almeno 1.500 metri, senza onde di rilievo. Se il vento è a prora questo spazio può essere ridotto a 8-900 metri.

Considerata la bassa velocità di crociera dei Canadair, il suo impiego deve essere di solito limitato alle zone entro 25 chilometri dagli specchi di acqua, altrimenti l'intervallo tra i lanci successivi sarebbe troppo lungo e ne annullerebbe gli effetti. Altre limitazioni all'impiego sono rappresentate dal vento (che può impedire di scaricare causando eccessiva deriva o addirittura precarie condizioni di sicurezza a bassa quota) e dal fumo provocato dall'incendio, considerato che le operazioni avvengono con volo a vista.

Il Canadair CL-215 (ora supportato dalla Bombardier) è un aereo anfibio concepito specificamente per la lotta antincendio, con la possibilità di operare efficientemente in regioni densamente boscose; può operare anche su piste semi-preparate nonché (naturalmente) sull'acqua. Negli anni la versione originale antincendio è stata anche trasformata in cargo e trasporto passeggeri in aree ricche di specchi d'acqua.

Il primo volo è stato compiuto il 23 ottobre 1967, e la sua prima consegna operativa è stata verso l'agenzia francese di protezione civile nel giugno 1969, mentre le ultime consegne sono state concluse nel 1990. Successivamente su due esemplari sono stati montati dei motori a turboelica del tipo Pratt & Whitney Canada PW123AF con elica quadripala da 1775 kW (2380 shp), dando origine alla versione T (turboprop). Di questa non sono stati prodotti nuovi esemplari (di fatto non esiste una versione "215T", ma solo una "modifica"), ma la Canadair ha venduto i kit di aggiornamento per quelli esistenti, consistenti anche in una modifica aerodinamica al fine di ridurre gli effetti negativi del rinnovato flusso dell'elica. Ne esiste anche una versione "utility", in grado di trasportare 30 passeggeri in uno scompartimento, oppure combi per 11 passeggeri, ma mantenendo una capacità operativa con i serbatoi anteriori.

Spinto da due potenti motori radiali a 18 cilindri, il velivolo è in grado di caricare mediante due sonde retraibili 5443 kg di acqua in appena 12 secondi. Partendo da terra può essere riempito di ritardante. L'apertura di due portelloni permette lo sgancio del carico sui fuochi obiettivo.

È stato sicuramente il più diffuso aereo antincendio al mondo, fino alla sua sostituzione col CL-415; tra gli operatori, l'Italia, con una flotta privata di tre velivoli della So.R.E.M. (in passato interessata alla gestione dei CL-415 della Protezione Civile), Francia (primo operatore in ordine di tempo), Spagna, Canada, Portogallo, Grecia.

Dall'aggiunta di aggiornamenti aerodinamici e di nuovi motori turboelica Pratt & Whitney Canada PW123AF è nata la modifica T, nella quale è stata anche aggiornata l'avionica. Immutata la capacità del serbatoio interno.

Questa versione non è stata commercializzata perché il produttore si è concentrato sul nuovo modello CL-415, che oltre ai motori a turboelica, comprendeva anche una avionica aggiornata ed aggiunte aerodinamiche all'estremità delle ali (winglet) e sui piani di coda (finlet) già presenti sul 215T. Diciassette CL-215 sono stati portati allo standard T, e di questi, 15 operano in Spagna e 2 in Québec.

Il Bombardier 415 (precedentemente noto come Canadair CL-415), nasce a Saint Laurent – Quebec (Canada), effettuando il primo volo nel dicembre del 1993.
E’ un velivolo anfibio biturbina, appositamente progettato come bombardiere d’acqua. Universalmente riconosciuto come il più efficace mezzo aereo per la lotta agli incendi boschivi. Finora ne sono stati consegnati 88 a diversi Paesi – tra cui l’Italia che, con 19 unità, ne è il maggiore utilizzatore. Tra gli operatori europei di CL-215 e CL-415, rientrano Francia, Spagna, Grecia e Croazia, mentre nel bacino del Mediterraneo sono anche attivi Turchia e Marocco.

Il velivolo è derivato dal Canadair CL-215 e differisce da quest’ultimo principalmente per l’impiego di propulsori turboelica P&W 123 AF da 2.380 hp ciascuno e per i comandi di volo assistiti idraulicamente.
E’ interamente metallico e ha un’apertura alare di 28,60 mt, una lunghezza di 19,82 mt e un’altezza di 8,90 mt. Il massimo peso al decollo dal suolo è di 19.890 kg – mentre per le operazioni acquatiche esso è ridotto a 17.168 kg. Tuttavia, durante la fase di caricamento dell’acqua sui bacini idrici il velivolo può raggiungere il peso massimo di 21.360 kg. Il carico sganciabile sull’incendio è di 6.140 litri, che vengono caricati in circa 12 secondi di contatto ad alta velocità sul bacino, mediante due sonde (probes), le quali vengono estratte idraulicamente in fase di avvicinamento e retratte al termine della procedura di prelievo, consentendo così l’accelerazione del velivolo fino alla velocità di distacco dallo specchio d’acqua. La velocità di crociera è di 180 nodi (333 Km/h), il prelievo dell’acqua è intorno ai 75 nodi (140 km/h), mentre la velocità tipica di sgancio del carico sull’incendio è di 100 nodi (185 km/h).

Solitamente, subito dopo il prelievo dagli specchi marini o lacustri, l’acqua viene addizionata di schiuma estinguente – in percentuale variabile stabilita dall’equipaggio – che rende la massa d’acqua più compatta, quindi con azione di soppressione più efficace. Il carico è contenuto in quattro serbatoi presenti nella zona centrale della fusoliera e ognuno di essi è collegato a un portellone ad azionamento idraulico.

Lo sgancio del carico viene azionato mediante la pressione di un pulsante posto su entrambi i volantini di pilotaggio e può avvenire con varie opzioni:

in “Salvo”, ovvero l’apertura simultanea dei quattro portelloni oppure uno o due alla volta;
in “Sequenza“, con un intervallo di tempo predeterminato, se la conformazione del fronte di fuoco lo richiede;
L’equipaggio di condotta è composto da due membri. Nella zona anteriore è presente un seggiolino centrale per un osservatore (jump-seat), mentre altri otto posti per passeggeri sono disponibili in cabina, su due panche parallele alla direzione di volo.

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LA CENERE VULCANICA E GLI AEREI

Da anni le eruzioni vulcaniche si stanno trasformando in un autentico incubo per gli aerei perchè la cenere rilasciata dalle eruzioni può togliere visibilità ai piloti, mandare in tilt le sofisticate sonde di altitudine e velocità, e in alcuni casi bloccare addirittura i motori. Inoltre la cenere è di fatto invisibile ai radar e quindi difficilmente può essere evitata cambiando rotta.
«La polvere vulcanica in sospensione nell’aria è abrasiva, viene ingestita dai motori e li rovina» spiega Luca Saltelli, ingegnere aerospaziale, «agisce come la sabbia del deserto e per questo i motori di aerei ed elicotteri che volano in quelle aree che, anche se dotati di filtri appositi, devono essere sottoposti a una revisione molto più frequente specie perchè, volando a bassa quota, sollevano loro stessi la sabbia che si insinua nei motori». Le particelle, aggiunge Saltelli, «vengono ingestite a velocità elevate e le palette (quelle alette metalliche che si estendono come una raggiera e sono visibili anche dall’esterno) si erodono tanto velocemente che il motore si può spegnere in volo e non riaccendersi più».

Negli ultimi anni, sono 80 i voli che hanno segnalato problemi dopo essere finiti una nube di cenere vulcanica. Due Boeing 747, con quasi 500 persone a bordo, hanno rischiato di precipitare, e negli altri casi sono stati riportati gravi danni, costati alle compagnie centinaia di migliaia di dollari in riparazioni. Il primo episodio risale al 1982: a 11 mila metri di altitudine, un Boeing della British Airways partito da Londra e diretto ad Auckland entrò in una nube di cenere dopo l’eruzione del vulcano indonesiano Galunggang. I quattro motori si fermarono e l’aereo scese in picchiata fino a 4.100 metri, quando i piloti riuscirono a farli ripartire per poi atterrare senza visibilità a Giacarta. Nel 1989 un Boeing della Klm da Amsterdam a Tokyo subì l’arresto dei motori dopo essere finito in una nube di cenere causata da un vulcano in Alaska e riuscì a riavvarli a un’altitudine di 5mila metri. La più grande eruzione degli ultimi decenni è quella del monte Pinatubo, nelle Filippine, avvenuta il 15 giugno del 1991: la nube si diffuse per oltre 8.000 chilometri e impose la chiusura di sette aeroporti della regione.

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IL CAMION

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Lo scopo dei camion è il trasferimento su strada di merci quindi sono dotati di cassoni o di vani di carico più o meno grandi e, in certi casi, di particolari apparecchiature da lavoro (come gru caricatrici e sponde montacarichi, per rendere più facili le operazioni di carico e scarico).
Il camion è un veicolo in grado di trasportare merci autonomamente; si tratta di un mezzo di trasporto singolo e differisce dagli altri veicoli adibiti al trasporto su strada, come i rimorchi o i semirimorchi, perché fornito di motricità propria.

L'origine etimologica della parola camion deriva da un termine francese presente dal XIV secolo, in particolare da una voce normanno-piccarda che significava carro. L'uso di tale termine e delle sue derivazioni fu oggetto di interrogazione, da parte di Benito Mussolini, all'Accademia d'Italia sulla sua correttezza ricevendone il consenso.

Per quanto esistano tentativi per far muovere autonomamente dei veicoli per trasporto merce tramite dei motori a vapore già nella seconda metà del XVIII secolo, quello che può essere definito il primo camion della storia vide la luce nel 1896.

Costruito dalla Daimler-Motoren-Gesellschaft, si può notare che il progetto iniziale era derivato dai carri del tempo, semplicemente eliminando la parte anteriore destinata all'aggancio degli animali da traino e con il montaggio tra gli assi delle ruote di un motore bicilindrico da circa 2.200 cm3 che sviluppava 6 CV di potenza e riusciva a spingere il veicolo alla velocità di 16 km/h. Si può notare che le ruote erano rigorosamente di legno con il cerchione esterno in metallo e anche l'impianto frenante era lo stesso utilizzato per le carrozze.

Ben presto l'estetica, seguendo di pari passo l'evoluzione delle autovetture, migliorò con l'adozione di una carrozzeria chiusa che proteggeva il guidatore, con il motore che venne posizionato davanti all'abitacolo ed il moto che veniva trasferito alle ruote tramite una catena. Un'altra miglioria importante riguardò il passaggio alle ruote in gomma piena e alla presenza della prima diversificazione dei vani di carico, ora anche chiusi.

Nei primi due decenni del XX secolo l'importanza del camion aumentò sempre più, diversi costruttori si immisero sul mercato, come ad esempio la Fiat che fornì i primi autocarri al Regio Esercito, i Fiat 15. Come in altri casi, l'impiego ai fini bellici durante la prima guerra mondiale diede un impulso alla progettazione di nuove soluzioni tecniche e, verso la fine degli anni venti si videro i primi autocarri dotati di trasmissione ad albero e con i primi pneumatici forniti di camera d'aria. I motori continuavano ad essere a benzina e non riuscivano ad avere delle potenze particolarmente elevate; di conseguenza anche i carichi utili che si potevano trasportare erano di entità ridotta, raramente superiori alle 3 tonnellate. Anche gli ingombri, se paragonati ai mezzi odierni erano quasi risibili, la lunghezza totale giungeva intorno ai 5 metri mentre la larghezza e l'altezza non superavano i 150 e 250 cm.

Le novità introdotte negli anni trenta furono molto importanti anche per il proseguimento della storia del camion. Innanzitutto il motore, fino allora posizionato subito dietro l'asse anteriore, venne portato molto più avanti, davanti e sopra l'asse stesso, ottenendo un'immediata migliore distribuzione del peso sull'automezzo ed un aumento considerevole nella portata di carico. Le ruote in legno venivano nel frattempo completamente abbandonate in favore di cerchi in metallo e i freni, sino ad allora limitati di norma alle ruote anteriori, si ampliarono anche all'asse posteriore del veicolo. Nelle città si vedevano sempre più autocarri ad effettuare le consegne e diventava sempre più diffusa la soluzione delle furgonature, cioè delle carrozzerie interamente in metallo e senza una divisione esterna tra abitacolo e vano di carico.

Anche le motorizzazioni si stavano spostando sempre più da quelle a benzina verso quelle diesel; questo soprattutto dopo l'inizio della produzione in serie delle pompe di iniezione cominciata nel 1927 da parte della Robert Bosch GmbH che vide la MAN come suo primo cliente.

Il decennio successivo vide nuovamente il camion al centro dell'attenzione soprattutto per la sua attività in campo bellico; durante la seconda guerra mondiale fu il mezzo principale per il trasferimento di truppe e salmerie sui vari fronti e tutte le aziende del ramo furono impegnate in uno sforzo enorme per soddisfare l'imponente domanda di questo tipo di veicolo.

Nel secondo dopoguerra si tornò nuovamente a progettare automezzi per uso civile e si videro uscire sul mercato sempre più camion forniti di motore diesel ad iniezione diretta, un passo avanti notevole nel campo dell'efficienza, che permise l'erogazione di potenze molto più elevate, a regimi di giri più bassi e con una coppia più elevata che in precedenza. Anche le misure esterne aumentarono, diventando molto più simili a quelle odierne. La conformazione più classica era ancora quella con un muso anteriore molto pronunciato e con il cofano motore apribile dai lati per consentire un agevole accesso alle parti meccaniche.

Negli anni cinquanta si videro i primi motori provvisti di turbocompressore e le potenze ebbero così un'impennata arrivando mediamente intorno ai 200 CV. Forse l'unica cosa che non aveva fatto grandi passi da gigante era la cura dell'allestimento interno delle cabine, soprattutto per quanto riguarda l'insonorizzazione dell'abitacolo e l'isolamento termico dello stesso dal comparto motore. Con i primi spostamenti del guidatore direttamente sopra il vano motore le condizioni di guida non erano certamente favorevoli, soprattutto nei mesi più caldi dell'anno.

L'importanza dell'autista venne presa in seria considerazione solo negli anni successivi con lo studio di nuove soluzioni atte a rendere le ore di guida il più confortevoli possibili. Tra le soluzioni trovate vi furono quelle di un maggior isolamento termico ed acustico, una progettazione di sedili più ergonomici ed ammortizzati, l'utilizzo del servosterzo, l'inserimento di supporti antivibrazioni (poi sostituiti da un impianto di sospensioni) tra cabina e telaio e, con l'affermarsi delle cabine tutto avanti che presero il posto dei musoni, della presenza di un vano letto dietro i sedili di guida atto ad alloggiare il guidatore nelle soste notturne.

Gli anni anni settanta e ottanta videro la ricerca indirizzata in principal modo alla sicurezza dell'autocarro con studi approfonditi in merito alla visibilità verso l'esterno del guidatore, all'introduzione di barre rigide sui fianchi e al posteriore per impedire agli altri veicoli di potersi infilare al di sotto dell'autocarro in caso di incidente, all'introduzione di freni a disco sempre più potenti e con la presentazione delle prime sospensioni ad aria che migliorarono nettamente l'assetto di marcia.

Sempre in questi stessi anni si sviluppava anche una tecnologia che permetteva ai trasportatori di rimanere sempre in contatto tra di loro e a volte anche con le loro sedi, cosa molto utile ad esempio per segnalare problemi di viabilità: sulla quasi totalità degli autocarri destinati a lunghi viaggi fu installato un ricetrasmettitore ad onde radio, il famoso CB.

L'ultimo decennio del secolo vide una sempre maggiore importanza data all'impatto ecologico e le case costruttrici dedicarono gran parte delle loro capacità alla messa in produzione di motori con sempre minor numero di emissioni inquinanti e che consentissero contemporaneamente una riduzione generalizzata dei consumi, uno dei problemi da sempre più sentiti da chi guida un automezzo pesante.

Mentre in passato le cabine erano normalmente di carattere allungato per ospitare il motore davanti ad essa (cosiddetta cabina arretrata), la continua evoluzione della tecnica ha permesso di accorciarla continuamente, posizionandola al di sopra del vano motore (questa impostazione prende il nome di cabina avanzata); in questo modo si è ottenuta una maggiore lunghezza utilizzabile per il vano di carico retrostante senza andare ad aumentare l'ingombro complessivo del veicolo.

Tuttavia, per molti anni i costruttori hanno mantenuto l'accesso al motore tramite un cofano apribile sito all'interno della stessa cabina, con accessibilità e posizione di lavoro abbastanza problematiche; anche la pulizia all'interno dell'abitacolo risentiva in maniera negativa nel caso di interventi meccanici, così come l'insonorizzazione del propulsore.

Tale soluzione ha resistito per buona parte degli anni settanta, quando si diffusero le cabine avanzate completamente ribaltabili verso la parte anteriore del veicolo tramite martinetti idraulici; ciò ha consentito sia di sigillare completamente la cellula abitativa rispetto alla meccanica sia di garantire un'accessibilità pressoché totale non solo al propulsore, ma anche ad altri organi meccanici, in quanto il veicolo si "scopre" nella parte anteriore per tutta la sua larghezza.

Una caratteristica che questa tipologia di cabina ha imposto è la necessità di utilizzare un comando del cambio sfilabile, per garantire il ribaltamento della cabina, ma alcuni costruttori non fissano la leva dentro l'abitacolo, ed essa rimane solidale con la barra che la unisce alla scatola del cambio. Il ribaltamento della cabina è generalmente effettuato con una piccola pompa idraulica azionata manualmente all'esterno (quasi sempre posta sul lato sinistro subito dopo l'asse anteriore), anche se in alcuni veicoli particolarmente accessoriati è presente un comando elettrico.

Durante la manovra di ribaltamento, la cabina viene sollevata fino ad un certo angolo, dopodiché prosegue la corsa per effetto del suo peso, analoga situazione si ha nella fase opposta; poiché la fascia paracolpi rimane fissa, un apposito meccanismo garantisce l'apertura automatica di un eventuale mascherina anteriore, altrimenti essa si romperebbe a causa dell'angolo di ribaltamento raggiunto dall'abitacolo.

Anche il sistema di molleggio della cabina ha conosciuto una notevole evoluzione, passando da semplici tamponi in gomma (i cosiddetti "silent-block") fino ad arrivare ai moderni impianti di sospensione dotati di quattro molle ad aria, ammortizzatori, barre stabilizzatrici e correzione automatica dell'assetto, che garantiscono ovviamente un notevole grado di comfort; tra questi due estremi esiste una certa varietà di soluzioni, dalla sospensione completamente meccanica a quella mista (meccanica-pneumatica), con o senza correttore dell'assetto.

Anche l'aerodinamica è sempre più considerata e la cabina moderna presenta delle linee molto più arrotondate rispetto al passato ed è anche usuale l'apposizione al di sopra di essa di appositi spoiler per deflettere l'aria al di sopra del vano di carico guadagnando nel coefficiente di penetrazione.

Per gli autocarri destinati ad un uso prettamente locale la cabina è relativamente ridotta e spartana ma per quelli destinati a lunghi viaggi l'allestimento interno comprende almeno un letto posizionato dietro (e/o sopra) il guidatore ed è molto spesso fornita di tutti i comfort necessari durante le soste notturne e nelle lunghe ore trascorse alla guida. Oltre all'impianto di riscaldamento invernale (spesso funzionante in maniera totalmente autonoma dal veicolo) e a quello di climatizzazione estiva è molto facile trovarvi frigorifero ed impianto televisivo; come è diventata usuale anche la possibilità di modificare la disposizione interna dei sedili in modo da trasformare l'ambiente di guida in un confortevole salotto, o in un funzionale ufficio viaggiante, durante le soste.

Un'altra caratteristica che si rileva spesso sulle cabine degli autocarri moderni è la fondamentale presenza, ai fini della sicurezza, di vetri molto ampi e di un gran numero di specchi esterni, diversamente orientati, per agevolare il controllo da parte dell'autista di tutti i vari ingombri dell'automezzo, sia in sede di manovra sia nell'uso su strada dello stesso.

Tra le norme di sicurezza che riguardano gli autocarri di massa superiore ai 3.500 kg vi è quella fondamentale in merito alle velocità e ai tempi di guida. A questi controlli è delegato il cronotachigrafo, obbligatoriamente installato a bordo del veicolo, solitamente a fianco della normale strumentazione di controllo, che annota su appositi dischi di carta giornalieri le velocità raggiunte dal camion e le ore di effettivo utilizzo alla guida.

All'inizio del XXI secolo il normale cronotachigrafo a funzionamento meccanico è stato sostituito dalle moderne versioni elettroniche che memorizzano i dati non più su supporto cartaceo bensì su memoria digitale.

Anche l'elettronica è oggi molto presente nelle cabine dei camion, sia attraverso i computer di bordo forniti di sempre più funzioni destinate al monitoraggio del motore e dei consumi, sia con la presenza dei recenti navigatori satellitari GPS o attraverso evoluti sistemi di telefonia in viva voce che hanno affiancato se non sostituito gli apparati di ricetrasmissione (i famosi CB) di una volta.

Gli autocarri moderni sono sempre più veloci anche grazie all'alleggerimento dei telai
Al telaio sono fissati il serbatoio del carburante, la ruota di scorta e le attrezzature accessorie destinate alla sicurezza, come gli estintori o i fermi da apporre sotto le ruote per evitare movimenti del mezzo. Inoltre sono quasi sempre presenti uno o più vani chiusi dove si possono stivare attrezzi di uso comune e accessori per il fissaggio dei carichi (cavi d'acciaio, cinghie ecc.).

I motori della produzione attuale sono rigorosamente diesel di varia cubatura, spazianti da quelli utilizzati sui veicoli leggeri (che derivano da quelli per la produzione automobilistica di serie) sino ai grossi motori che superano i 16.000 cm3 ed erogano potenze superiori ai 600 CV. Di questi tipi di propulsore esistono varie conformazioni, sia in linea che a V e la maggior parte sono dotati di turbocompressore.

I cambi montati sono abitualmente meccanici, multimarcia con la presenza delle marce ridotte per superare più facilmente le asperità. Il numero delle marce varia generalmente in funzione della massa del veicolo; in quelli leggeri è di 5 o 6 rapporti, come nelle autovetture, mentre nei veicoli di fascia media è possibile che al cambio base venga accoppiato un riduttore, in maniera da raddoppiare il numero di marce disponibili. L'azionamento del cambio è meccanico, a leva, mentre il riduttore è generalmente comandato da un pulsante posto sul pomello del cambio stesso. Nei veicoli pesanti, specialmente quelli adibiti al traino di rimorchi o semirimorchi, il cambio è tipicamente costituito da una scatola base, contenente in genere 3 o 4 marce più la retromarcia, un selettore di gamma ed un riduttore posti rispettivamente a valle ed a monte della scatola base; in tal modo si arriva a quadruplicare il numero dei rapporti disponibili. L'innesto delle marce della scatola base è in genere comandato tramite leva mentre il riduttore (tecnicamente denominato "splitter") ed il selettore di gamma sono azionati con pulsanti posti sul pomello del cambio. Esistono pure sistemi di azionamento nei quali la leva è sostituita da un piccolo joystick e da alcuni pulsanti posti su di esso, mentre dei cilindri pneumatici azionano le forcelle di innesto marce; questo sistema consente un azionamento facile e confortevole, non esistendo collegamenti meccanici tra il comando e la scatola del cambio.

I vani di carico dell'autocarro di uso comune sono caratterizzati da una larghezza che consenta di caricare agevolmente le merci su pallet, tipicamente 240 cm, con un fondo livellato e fabbricato in legno o in alluminio. L'altezza utile per il carico si aggira intorno ai 280 cm sui mezzi più moderni, forniti di telaio ribassato e sospensioni pneumatiche. L'automezzo medio ha una lunghezza del vano intorno ai 6 metri utili ma, arrivando al limite complessivo massimo ammesso, sono stati predisposti anche cassoni con lunghezze fino ai 10/10,5 metri (per rimanere nei 12 metri totali, circa 2 metri di cabina + 10 metri di cassone).



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IL MOTOCROSS

Il motocross è uno degli sport a motore più spettacolare, soprattutto quando i piloti si esibiscono in salti con la moto in aria praticamente orizzontale oppure col posteriore di "traverso" per aria (detti comunemente whip), salvo poi atterrare come se niente fosse, molto spettacolari sono inoltre la fase della partenza e la prima curva.

Le prime apparizioni del cross si sono avute negli Stati Uniti con gare chiamate "scrambles" derivate dal trial, anch'esso molto popolare in America I motociclisti europei importarono sul continente questo tipo di gare, apportando modifiche come l'accorciamento della pista e l'aumento del numero di giri oltre all'aggiunta di alcuni ostacoli artificiali come i salti.
Durante gli anni trenta questo sport crebbe in popolarità, soprattutto in Inghilterra dove team ufficiali come quelli della BSA, Norton, Matchless, Rudge, e AJS si sfidavano nelle gare. Le moto da sterrato di quell'epoca differivano poco da quelle utilizzate per l'impiego stradale. Le competizioni furono notevolmente utili per l'evoluzione tecnica dei motocicli.

Nei primi anni trenta i telai rigidi lasciarono posto alle sospensioni, il forcellone posteriore fece la sua comparsa nei primi anni cinquanta. Il periodo dopoguerra fu dominato dalla BSA che era diventata la più grande azienda produttrice di motocicli del mondo. I piloti BSA dominarono le competizioni internazionali degli anni cinquanta.

Nel 1952 la FIM, l'organo di governo del motociclismo internazionale creò un campionato individuale europeo di categoria 500 cm³, questo campionato dal 1957 divenne campionato del mondo. Nel 1962 alla "500" venne affiancata una seconda categoria di 250 cm³. Nel 1962 venne creato il campionato mondiale 250 cm³. In questo contesto divennero famose alcune aziende che equipaggiavano le loro motociclette con motori a due tempi, infatti aziende come la svedese Husqvarna, la cecoslovacca CZ e la britannica Greeves divennero popolari per la leggerezza dei loro prodotti. Durante gli anni sessanta i progressi nel campo dei motori due tempi fece sì che i più pesanti motori quattro tempi non fossero più competitivi e quindi uscissero dalla scena mondiale. Piloti provenienti dal Belgio e dalla Svezia cominciarono a dominare nel cross in questo periodo.

Durante gli ultimi anni sessanta le aziende giapponesi cominciarono a lottare con le più blasonate aziende europee per la supremazia in questo sport. La nipponica Suzuki vinse il primo campionato del mondo della 250 nell'anno 1970, il primo campionato che andava a finire nel palmarès di un'azienda del sol levante alla voce "motocross". Nel 1975 fu affiancato alla 250 e alla 500 anche la classe con motori da un ottavo di litro (125). Il motocross cominciò a crescere di popolarità negli Stati Uniti. I piloti europei continuarono a dominare in tutti anni gli anni settanta, tuttavia negli anni ottanta cominciarono a fare la loro comparsa sulla scena internazionale alcuni piloti statunitensi, fino ad allora poco propensi ed interessati a correre nei campionati di estrazione europea, e quindi perlopiù sconosciuti da noi. Le loro vittorie praticamente ad ogni (sporadica) apparizione fece capire a tutti che nel frattempo la scuola USA era diventata probabilmente superiore a quella europea, difatti vinsero a man bassa nelle competizioni a squadre per parecchi anni, e vinsero anche dei titoli individuali pur non partecipando con le loro "punte" migliori, poco interessate a correre stabilmente in Europa. Un segnale di inversione di tendenza si ebbe nel lontano 1990, quando un francese dalle indubbie qualità, Jan Michel Bayle, andò a correre i campionati USA e l'anno seguente li batté a casa loro, vincendo praticamente tutti i campionati a cui prese parte (Supercross, il titolo più ambito in USA, e poi National 250 e 500, sempre battendo sul campo il suo rivale Jeff Stanton, a quel tempo il miglior rappresentante USA). Fu una vittoria storica per tutto il motocross mondiale. Negli anni a venire altri piloti provarono a ripetere l'impresa, ed ancora adesso ogni tanto qualcuno ci prova, ma nessuno è più riuscito a fare quello che ha fatto Bayle, nonostante alcuni si siano comportati più che onorevolmente. Attualmente i piloti USA e quelli europei nel motocross tradizionale si possono confrontare praticamente alla pari in ogni classe di cilindrata, come avviene ogni autunno nel Motocross delle Nazioni, la più importante competizione a squadre, mentre nel Supercross, disciplina che richiede una tecnica di guida ed una preparazione apposita, gli statunitensi sono considerati ancora i più forti in assoluto ed il loro campionato "Supercross AMA" è considerato il più prestigioso campionato indoor del mondo.

Durante i primi anni ottanta le aziende giapponesi furono promotrici di un vero e proprio "boom tecnologico". Le tipiche moto due tempi raffreddate ad aria con i biammortizzatori sul posteriore furono sostituiti dalle moto raffreddate a liquido con il monoammortizzatore. Durante gli anni novanta le sempre più restrittive norme riguardo alle moto a miscela costrinsero le aziende a sviluppare delle moto con motore 4 tempi. All'inizio del nuovo millennio tutte le maggiori aziende cominciarono a gareggiare con delle moto con questo motore e i marchi europei, come Husqvarna, Husaberg e KTM tornarono nuovamente al titolo iridato.

Recentemente si sono formate delle nuove branche di questo sport come il Supercross, l'Arenacross, il Freestyle in cui vengono valutate le acrobazie dei piloti e il Supermotard, molto popolare ora, in cui le moto da sterrato, gommate da strada e con gli adeguati accorgimenti tecnici gareggiano nei kartodromi. Inoltre sono diventate popolari anche le gare "vintage" in cui solitamente corrono le moto antecedenti al 1975.

Dal 2004 il motocross è stato soggetto a molti cambiamenti, che hanno praticamente rivoluzionato e sconvolto la categoria, i quali cambiamenti hanno fatto sì che in queste competizioni, ci fossero sempre meno squadre clienti, andando a impoverire la categoria, soprattutto per l'aumento dei costi di gestione.

Il 2004 ha segnato l'inizio della fine per i motori a due tempi. Da quando sono stati introdotti i moltiplicatori di cilindrata nei 3 campionati, permettendo a moto 4T di correre contro moto 2T di cilindrata inferiore, addirittura metà, nel caso della MX2, i 2T non sono più riusciti a tenere il passo delle rivali a 4T, tant'è che sempre più raramente se ne vedono in gara.

Fino al 2007 tutte le aziende hanno mantenuto in listino i loro modelli 2T storici (85, 125 e 250) anche se le 4 aziende giapponesi che detengono gran parte del mercato, aggiornano sempre più raramente i loro modelli a miscela, ritenendoli meno competitivi e dedicando energie e fondi all'evoluzione dei motori 4 tempi, i quali vengono anche dotati di sistemi migliori, come carburatori a controllo elettronico o addirittura ad iniezione.

Lo stile di guida dei piloti da quando corrono con le 4T è cambiato, di sicuro le 4T, dotate di questi sistemi sofisticati riescono ad avere una maggiore coppia motrice ai medio-bassi regimi, che consente di recuperare rapidamente da eventuali errori, senza perdere secondi preziosi.

I 4T però non hanno solo lati positivi, sono anche molto più rumorosi, molto più costosi e più pesanti, la manutenzione è molto costosa, sia perché deve essere effettuata più frequentemente sia per il costo e il numero dei componenti, risultando più costosa rispetto ai motori due tempi.

Come contro c'è anche la curva d'erogazione, se da un lato consente di avere una grande spinta sin dai bassi, aumentando l'arco d'utilizzo del motore, dall'altro lato, si ha anche una maggiore facilità di controllo su superfici a bassa aderenza ma nella MX1 (quindi 450cm³), "strappa" le braccia ai piloti, affaticandoli oltremisura, tant'è che nel corso del 2007 si era parlato di una possibile riduzione di cilindrata, sino a 400 o 350cc, nella classe maggiore, per ovviare a questo problema, aumentando così tra l'altro il numero dei piloti in grado di competere e la sicurezza.

Come in ogni sport, anche nel motocross ci sono in ballo enormi interessi economici, che hanno portato a competere fantasiose e inedite cilindrate.

Nel 2007 la casa nipponica Honda presentò, dopo aver fatto pressioni sulle federazioni FIM e AMA per ottenere una modifica dei regolamenti che consentisse a delle 150 4T di gareggiare contro le 85 2T (prima potevano correre in quella categoria le 125 4T, tra l'altro mai prodotte), la sua piccola CR-F 150R, una minicross di all'altezza delle 85 2T, visto il moltiplicatore di cilindrata, poco meno del doppio.

L'austriaca KTM ha risposto quindi facendo pressioni e quindi ottenendo la possibilità di correre nella MX2 (solo nei campionati minori, ossia Europeo e AMA Amateur, tra l'altro con regolamenti confusi e diversi) per le 144 2T, preparando un modello specifico per alcuni piloti del campionato europeo.

La prima azienda a presentare al pubblico un 144 2T è stata TM Racing nel 2007, poi KTM ha inserito la sua SX 144 (ridenominata SX 150 nel 2009) nel listino dei modelli per l'anno 2008, già disponibili da luglio 2007. Per ottenere reali vantaggi dall'aumento di cilindrata di 19 cm³ è stato necessario, per ambo le case che fin ora hanno presentato i loro modelli, riprogettare il motore, dove in alcuni casi si è solo aumentando l'alesaggio tramite l'applicazione di un kit di maggiorazione come nel caso della Yamaha che è passata dalle misure 54x54,5 a 58x54,5, mentre in altri si è anche riprogettata la corsa e riprogettando alcuni organi in funzione di ciò, come nel caso della KTM che è passata dalle misure 54x54,5 a 56x58,5 o della TM che è passata dalle misure 54x54,5 a 56x58.

Il motocross è una disciplina sportiva motociclistica che si pratica su circuiti sterrati chiusi chiamati crossodromi.
Una gara consiste generalmente in due manches precedute dalle qualifiche. Il motocross ha una partenza "di massa", ovvero tutti i piloti sono allineati dietro i cancelletti di partenza sulla stessa linea.

Le manche hanno generalmente un numero di giri da completare prima della bandiera a scacchi oppure i giri da compiere sono determinati in base al tempo (ad esempio 30 minuti + uno o due giri). I campi da cross sono generalmente abbastanza lunghi (tra i 2 e i 3 km) e incorporano alcune zone naturali e altre parti come le whoops (dossi artificiali bassi e brevi in rapida successione) fatte dall'uomo o più frequentemente i salti. È anche possibile che una pista da cross sia fatta solo da colline e curve, senza salti.

I gran premi o le gare Pro AMA tendono ad essere lunghe, solitamente 30 minuti più due giri, mentre le gare amatoriali possono durare anche solo 10 minuti (o meno), quando scade il tempo di gara un direttore di gara segnala con una tabella o con una bandiera che mancano solo 2 (o 1) giri alla fine;, mentre al termine della gara il direttore di gara sventola la bandiera a scacchi.



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IL TRATTORE

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Il trattore agricolo (dal latino trahere, trainare) è definito come centrale mobile di potenza, è un mezzo utilizzato in agricoltura per trainare un rimorchio o agganciare delle attrezzature specifiche per i lavori agricoli. Appartiene alla famiglia delle macchine agricole semoventi. In meccanica agraria, il trattore è considerato una macchina motrice, mentre le macchine agricole che eseguono i lavori trainate dal trattore (come l'aratro) o agganciate alla sua presa di potenza (come lo spandiconcime) vengono dette macchine operatrici.

Il primo tentativo di costruire un trattore fu dell’Ingegnere militare francese Nicholas Joseph Cugnot nel 1770 alimentato a vapore che però fini distrutto dopo il primo tentativo altri tentativi furono fatti da vari ingegneri come l’italiano Pietro Ceresa Costa, il tedesco Otto Nikolaus che perfezionò il motore a scoppio a quattro tempi.
Un passo importante fu lo sviluppo dei motori in genere con l’invenzione del motore Diesel che prese il nome dal suo inventore Rudolf Diesel (1858 – 1913 ). Altri costruttori progettarono vari modelli come il tedesco Heinrich Lanz, l’inglese john Flower che progettò inoltre la meccanizzazione per aratura a vapore che consisteva in due locomotive stradali situate una di fronte all’altra ai bordi del campo, le quali azionavano un cavo che trascinava da un lato all’altro un aratro basculante.
 
Il trattore a livello industriale è nato nel 1892 negli Stati Uniti e negli anni successivi gli sviluppi tecnici sono stati eseguiti prevalentemente dai costruttori americani.
I primi modelli non erano molto maneggevoli e peraltro molto pesanti. I rapporti peso potenza erano variabili dai 150/250 Kg/CV e quindi 8/9 volte superiori ai trattori prodotti oggi. Il rapporto peso-potenza ottimale per una trattrice è di 40 Kg/CV.
Per fare un esempio una trattrice di 120 CV che pesa 5.400 Kg. Avrà un rapporto peso-potenza di 45Kg. Per CV ovvero 5.400:120= “45”.

In Italia il primo trattore fu costruito a Piacenza intorno al 1790. Più che trattore, era un locomotore a vapore, tutto in ferro e molto pesante. Per trovare il primo vero trattore dobbiamo arrivare intorno al 1870 quando, grazie all’invenzione del motore a scoppio, fu costruito il primo trattore a testa calda,  un trattore con ruote in ferro, due posteriori e una anteriore.
Dopo questa data diverse case italiane iniziarono a costruire i loro trattori con motori a testa calda, alimentati a petrolio o cherosene, per arrivare fino ai giorni nostri con i trattori alimentati a gasolio.                              
Una delle prime fabbriche italiana fu la Landini, presente ancora oggi. Anch'essa iniziò con i motori a vapore, poi con quelli a testa calda, per poi passare intorno al 1920 alla costruzione dei trattori alimentati a gasolio.  
Nel 1928 anche Francesco Cassini aveva progettato il primo trattore italiano con motore diesel, il Cassasi di solo 40 cavalli.
Solo nel 1948 la nuova società Same  iniziò la sua costruzione con il primo trattorino universale il Same 3r/10 con due ruote motrici. Dal 1950 iniziò la produzione vera e propria con il susseguirsi di anno in anno di modelli sempre più nuovi, ma il boom economico avvenne solo intorno al 1965.
La Fiat, nata nel 1899 a Torino ad opera di Giovanni Agnelli e di altri soci, lanciò solo nel 1919 il suo primo trattore, il Fiat 702 con 30 cavalli. In quegli anni, un' officina Fiat, a bordo di un convoglio di tre autocarri, percorse più di 7500Km  e, visitando più di 42 zone agricole, riuscì a vendere ben 236 macchine, tra trattori e attrezzi agricoli. Nel 1929 la Fiat  aveva già raggiunto  una vendita di oltre 1.000 unità annue.
La casa Fiat ebbe il merito di lanciare il primo trattore cingolato europeo: siamo nel 1932. Poi spostò la sua produzione da Torino a Modena e, sempre da questa casa di Modena, nel 1957  con il Fiat 18 (serie) raggiunse il primato del trattore più venduto degli anni ’50.
I primi trattori avevano ruote strette e di ferro, sedili in ferro e poco maneggevoli, ma con l’evoluzione si sono costruiti trattori con ruote sempre più grandi e in gomma, sino ai trattori dei giorni nostri molto confortevoli, maneggevoli e comodi, in grado di affrontare intere giornate di lavoro.
Il trattore a testa calda, per la sua robustezza, affidabilità, economicità nei consumi e nella manutenzione, ha ottenuto un buon successo nella prima metà del secolo scorso. Il "testa calda" è un motore endotermico monocilindrico ad iniezione, così detto perché l'accensione è ottenuta mediante l'utilizzo di una superficie rovente, la testata (definita anche calotta o vaporizzatore). In pratica si scalda il prominente “muso” del trattore, utilizzando una fiamma alimentata con petrolio o benzina, o più spesso un bruciatore a gas liquido. Un tempo, in alcuni modelli, si usava anche la modalità di accensione alternativa, con una piccola cartuccia d'esplosivo inserita nell’apposita fessura della stessa, che si accendeva dando fuoco alla miccia (oppure, con un altro tipo, con una percussione tipo quella di un fucile): l’esplosione che ne seguiva provocava l’avviamento. Perciò era d’uso anche il soprannome di trattore a miccia. Uno dei vantaggi d’uso era la possibilità di usare combustibili molto economici, come il petrolio non raffinato. Questi trattori sono caratterizzati anche da un grosso volano, che gli esperti trattoristi utilizzano, con opportuni movimenti, per aumentare la compressione nella fase di accensione. I motori sono piuttosto rumorosi e, dato il bassissimo numero di giri, emettono un suono inconfondibile. Per gli appassionati è come un suono musicale: si parla di sentir cantare il motore.

I primi motori a testa calda nacquero a fine 1800, a 4 tempi, per passare dopo pochi anni alla modalità a 2 tempi. Richard Hornsby & Son, Grantham UK effettuate primo trattore della storia con motore principale testa calda, Herbert Akroyd Stuart era stato brevettato nel 1891. Il primo trattore italiano di questo tipo fu realizzato nel 1924 dalla Bubba. Seguirono i trattori delle storiche case Landini, OM e Pietro Orsi. Fuori d'Italia, i tedeschi Lanz Bulldog e i polacchi Ursus sono i più noti.

La produzione dei testa calda terminò in Italia nel 1959: ultimo modello l’Orsi O35, costruito in pochissimi esemplari, sfortunato ultimo tentativo dell’azienda di insistere sulla linea dei testa calda quando i concorrenti si erano già defilati, avendo definitivamente preferito più moderni motori diesel. In Argentina e in Polonia furono prodotti dei testa calda anche fino ai primi anni sessanta. Come per gli altri tipi di trattori, esistevano testa calda adatti all’uso prettamente agricolo, originariamente con ruote non gommate, e trattori cosiddetti stradali, usati per il traino di carri anche nelle zone portuali. Sono stati pure costruiti, negli anni cinquanta, alcuni esemplari cingolati, come l'Orsi Anteo. La presenza di grosse pulegge laterali rendeva inoltre questi mezzi adatti alla trebbiatura, con la trasmissione del moto alla trebbiatrice, e da questa alla pressaforaggi (imballatore) tramite un’ampia cinghia. Ancora fino ai primi anni ottanta, in molte campagne italiane, si potevano vedere in esercizio i vecchi Orsi o Landini che trainavano o alimentavano le grosse macchine per la trebbiatura. Tuttora, nelle rassegne di macchine agricole d’epoca sono solitamente presenti, ancora funzionanti, diversi trattori testa calda, tenuti con particolare cura dagli affezionati proprietari.

I trattori, dopo la Seconda guerra mondiale, si sono gradualmente convertiti al motore Diesel (messo a punto da Rudolf Diesel alla fine dell'Ottocento). È questo un motore endotermico ad iniezione di combustibile, che a differenza dal motore a ciclo Otto o volgarmente "a scoppio", viene chiamato ad accensione per compressione o ad accensione spontanea. Nel motore Diesel infatti nel cilindro viene immessa sola aria, che viene poi compressa adiabaticamente nella fase di compressione. È a questo punto che viene iniettato il combustibile (gasolio) che, a causa delle elevate temperature raggiunte dalla compressione dell'aria, si incendia spontaneamente favorendo la combustione e cedendo lavoro allo stantuffo.

Il motore Diesel si è affermato poi maggiormente negli anni cinquanta divenendo affidabile, economico, robusto e veloce.

All'inizio degli anni sessanta la quasi totalità di trattori europei prodotti presenta un motore Diesel veloce, abbandonando per sempre il testacalda ed il motore a petrolio.

Il primo trattore con motore diesel è stato il trattore tedesco Benz-Sendling BS 6, introdotto nel 1922. Il primo trattore italiano equipaggiato con un motore diesel era il Cassani 40CV, realizzato dal giovane Francesco Cassani nel lontano 1928, che nel 1942 fonda a Treviglio (Bergamo) la SAME.


La produzione di queste macchine coincide con l'inizio dello sviluppo industriale italiano.

È la Landini, una delle prime fabbrica di trattori in Italia fondata nel 1884, a lanciare la meccanizzazione delle lavorazioni agricole, affidate fino a quel tempo solo alla fatica degli animali e dell'uomo, inizialmente con locomobili a vapore, dal 1910 con motori testacalda, quindi dal 1928 con trattori sempre testacalda e dagli anni sessanta con i motori diesel.

Nei primi anni del XX secolo nascono altre aziende che producono trattrici ed attrezzature agricole per la lavorazione del terreno. È in questo periodo che nasce la Pavesi P4 a 4 ruote motrici e la Fiat Trattori, che con il modello 25R del 1951 divenne uno dei primi produttori di trattori in Europa. La maggior parte è concentrata ancora oggi nella pianura padana.

In tempo di guerra 1942 sono sorte nuove case costruttrici di trattori tra cui la SAME (Società Accomandita Motori Endotermici).

Nell'immediato dopoguerra l'assoluta penuria di trattori e la relativa abbondanza di mezzi in origine militari, fece sì che nelle zone agricole il fabbro di paese provvedesse al montaggio di pezzi staccati (motore, telaio, cambio ecc) che presero il nome confidenziale di carioca, mentre in linguaggio burocratico vennero definiti derivati. Da tale esperienza sorse la Lamborghini Trattori nel 1948, oggi facenti parte della nuova multinazionale italiana SAME Deutz-Fahr, a cui appartiene anche la svizzera Hürlimann (acquistata nel 1977), che si colloca al quarto posto nella graduatoria mondiale dei costruttori di trattori.

La Fiat ancora oggi con la sua controllata CNH, controlla una fetta importante del mercato agricolo.

Nel codice della strada è chiamato anche trattrice agricola.

« Le macchine agricole sono macchine a ruote o a cingoli destinate ad essere impiegate nelle attività agricole e forestali e possono, in quanto veicoli, circolare su strada per il proprio trasferimento e per il trasporto per conto delle aziende agricole e forestali di prodotti agricoli e sostanze di uso agrario, nonché di addetti alle lavorazioni; possono, altresì, portare attrezzature destinate alla esecuzione di dette attività. »
(Codice della strada, Art.57)
« 1) trattrici agricole: macchine a motore con o senza piano di carico munite di almeno due assi, prevalentemente atte alla trazione, concepite per tirare, spingere, portare prodotti agricoli e sostanze di uso agrario nonché azionare determinati strumenti, eventualmente equipaggiate con attrezzature portate o semiportate da considerare parte integrante della trattrice agricola; »
(Codice della strada, Art.57)
La progettazione e la costruzione sono studiati per l'uso specifico al di fuori delle normali strade, pur essendo sottoposto a regolare immatricolazione e di conseguenza targato ed in grado di effettuare trasferimenti sui normali percorsi viari.

Ne esistono in commercio di diversi tipi e modelli a seconda delle condizioni di lavoro e della potenza richiesta. Esistono modelli gommati, cioè con ruote di gomma e cingolati (trattore a cingoli), vengono scelti in un modo o nell'altro in base alle condizioni del terreno e al tipo di lavorazione richiesta. I trattori storici anche detti " d' epoca" per poter circolare su strada, devono assoggettarsi alle prescrizioni imposte dal Codice della Strada alle macchine agricole.

La stessa impostazione generale del mezzo utilizzato in agricoltura è stata utilizzata anche per usi in altri ambiti specifici, ad esempio come mezzi trainanti vagoncini nel caso del R.C. Leprotto.




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