LE MINIERE

Nella preistoria l'uomo cercò di migliorare la sua esistenza creando oggetti utili alla caccia o alla propria difesa o ancora per preparare e cucinare i cibi.
All'inizio gli oggetti furono costruiti in legno, poi in pietra, ma una sorpresa attendeva quegli uomini; la scoperta del rame e dello stagno diede origine all'era del bronzo, ma uno di quei popoli di allora fece una scoperta ancora più interessante, era il popolo degli Ittiti, scopritori del ferro.
A partire dal XIV secolo a.C. cominciò la vera siderurgia, gli Ittiti conservarono a lungo il monopolio della lavorazione del ferro e solo dopo il loro decadimento nel 1200 a.C. la lavorazione del ferro si diffuse in medio Oriente, nell'Egeo e in Europa.

La ricerca del ferro come degli altri minerali quali il rame e lo stagno a quell'epoca era in un certo qual modo semplice, infatti questi minerali erano in vene affioranti e la loro estrazione si rivelava abbastanza semplice; avendo a disposizione martelli, scalpelli e mazze, anche se duro il lavoro veniva svolto velocemente.
Ma con l'andar del tempo il materiale affiorante divenne scarso e per sopperire alla necessità dei vari minerali l'uomo dovette cambiare il sistema di escavazione.

L'estrema necessità di poter disporre di questi metalli e con l'esperienza acquisita nella sua ricerca, l'uomo cominciò a scavare più in profondità, bucando la montagna con gallerie.
A quel tempo il lavoro veniva fatto prevalentemente da schiavi o prigionieri di guerra e non ci si poneva il problema della sicurezza.
Si scavavano piccole gallerie poco profonde ma molto anguste che costringevano gli uomini a lavorare in ginocchio o sdraiati
Le gallerie scavate tendevano ad abbassarsi rispetto all'ingresso e così quelle rudimentali miniere diventavano trappole mortali per le inondazioni o per i frequenti crolli.
L'illuminazione avveniva per mezzo di torce fatte con legni resinosi che non duravano molto e rendevano irrespirabile l'ambiente.
Non si conosceva la meccanica delle rocce e non venivano costruite puntellature, così quando si tagliava una faglia o un tratto molto fessurato, si proseguiva senza tenerne conto e molti uomini perdevano la vita sotto crolli improvvisi.
Questo modo di coltivazione durò per moltissimi anni, poi vi fu una svolta: il lavoro del minatore non era più fatto da schiavi o prigionieri, ma erano i contadini che si dedicavano a questo mestiere nei mesi invernali, durante la lunga pausa dei lavori agricoli, per guadagnare un po' di danari.

A quel tempo il territorio apparteneva ai nobili, i quali comperavano per poco il ferro estratto dai contadini e davano ad essi le "licenze" di scavo nei loro territori pretendendo anche il pagamento dei diritti.

Nonostante si conoscessero già i problemi nel fare gallerie, questi minatori non tenevano sempre conto del pericolo; spinti dal desiderio di guadagno, costruivano gallerie che si incrociavano, e di piccole dimensioni per risparmiare tempo e fatica; ognuno aveva la sua "licenza", ma lo sconfinamento con un altro minatore era frequente e allora sorgevano liti tremende.

Vi fu un periodo molto nefasto, in quanto queste escavazioni disordinate e precarie cominciarono a provocare frane, facendo vittime su vittime, compromettendo anche il sito minerario che per instabilità doveva essere abbandonato nonostante vi fosse ancora molta presenza di minerale da cavare.
Questo indusse i governanti a prendere provvedimenti in merito istituendo un controllo affidato a Maestri.
Le cose non migliorarono molto, però si cominciò la centinatura delle gallerie nei punti pericolosi e la puntellatura nelle zone di coltivazione.

Esplorando vecchie miniere si scopre che in quegli anni non venivano lasciati pilastri naturali di sostegno, questo perchè si godeva tutto il materiale fino all'ultimo granello, ed era pura e vera fortuna se tutto il complesso restava in piedi.

Solo nel primo '800 si pensò di sfruttare le miniere in modo industriale; sparirono i piccoli cavatori ad uso famigliare e presero il loro posto gli imprenditori.

Cominciò una nuova epoca e di conseguenza un modo nuovo di coltivare le miniere; ben presto si scoprì la coltivazione a ribasso, cioè si perforava la montagna alla base fino a raggiungere la giacitura del minerale, poi, una volta estratto tutto il materiale utile, si proseguiva lo scavo verso l'alto con pozzi, alla ricerca di altre giaciture.
In questo modo lo scavo era facilitato in quanto il materiale abbattuto cadeva in basso ed era sempre portato all'esterno per mezzo della galleria situata più in basso.
I pozzi oltre a servire per la ricerca di altre giaciture servivano anche per convogliare facilmente il materiale nella galleria carreggiabile risparmiando molto tempo.
Tuttavia le perforazioni erano ancora molto disordinate; prevalentemente si andava dietro alla vena senza tener conto della fessurazione delle rocce, causa principale di probabilità di crollo.

In ogni caso il mestiere del minatore non era privo di imprevisti, e gli incidenti avvenivano per vari motivi; l'esplosivo usato era la polvere pirica, non esistevano ancora le micce per far esplodere le cariche e si usava un sistema empirico per fabbricarne.
Si prendevano rami dritti di sambuco, si tagliavano a metà per la loro lunghezza, levandone il midollo, si riempiva la scanalatura ottenuta con la polvere pirica e si riunivano le due parti legandole con spago.
Queste micce non erano molto affidabili, ed erano assai veloci a bruciare, pertanto il tempo per mettersi al sicuro non era molto; il lavoro di accensione di queste micce veniva affidato spesso ai ragazzi, che erano piccoli, agili e veloci nella fuga; furono chiamati fochini.
Non sempre, però, tutto andava liscio; la miccia a volte si interrompeva e l'esplosione non avveniva nel momento prefissato; questo comportava di andare a vedere il perchè, e più di una volta succedeva che l'esplosione avvenisse in ritardo uccidendo il malcapitato controllore.

In miniera si usava un gergo particolare, erano parole che i minatori e i fochini avevano coniato per intendersi meglio nel loro lavoro; queste parole vengono ancora usate oggi giorno e fanno ormai parte della storia delle miniere.

Nonostante le gallerie fossero costruite a ribasso con la pendenza necessaria allo scolo delle acque, capitava anche di forare una falda e allora il lavoro del minatore si faceva duro, essendo costretto a lavorare in gallerie fangose con continuo stillicidio d'acqua dalla volta e dalle pareti.
Però altri sistemi lentamente entravano a far parte del bagaglio dei minatori; si cominciò ad usare i muli per il trasporto del materiale fuori dalla miniera, mentre prima erano i ragazzi a fare questo mestiere faticoso.
Ben presto si cominciò anche a non più usare i basti sui muli, ma apparvero i primi carretti, che però non potevano essere usati in tutte le gallerie poichè il pavimento non lo consentiva per la natura troppo scoscesa o per ingombri insormontabili.

L'illuminazione del minatore era garantita solamente da lumi ad olio di noce o grasso animale; questi lumi non procuravano abbastanza luce per garantire la sicurezza dei minatori, specialmente quando si lavorava nella perforazione dei pozzi.

In questo lavoro era necessario usare la polvere pirica, l'unico problema era che i fori, essendo fatti da sotto in su, non potevano essere intasati come quelli orizzontali, in quanto la polvere sarebbe ovviamente ricaduta fuori dal foro.
Allora si ricorreva ad uno stratagemma che consisteva nel fare una cartuccia cilindrica di carta, piena di polvere pirica, che veniva poi inserita nel foro con un calcatoio di legno.
Ma la polvere pirica può esplodere per sfregamento o per pressione, così durante l'intasamento a volte capitava l'incidente, che era quasi sempre mortale, in quanto il minatore, oltre che essere investito dalla fiammata della mina, rischiava di precipitare lungo il pozzo.

Un altro pericolo c'era durante il disgaggio del materiale non precipitato durante l'avanzamento in un pozzo; anche questo momento per il minatore era uno dei più pericolosi e causa di gravi infortuni.
Purtroppo il lavoro di disgaggio nei pozzi si attua ancora ai giorni nostri, anche se in modo ancora diverso.

Come illuminazione si cominciarono ad usare le lampade a petrolio, queste emanavano una luce più intensa e avevano un'autonomia maggiore oltre a non spegnersi se nelle gallerie vi era stillicidio d'acqua.
Avere più luce assicurava al minatore più agibilità e nello stesso tempo maggior sicurezza.

Nel 1866, con l'avvento della dinamite scoperta da Alfred Nobel mescolando farine fossili alla nitroglicerina, le cose in miniera cambiarono di molto, ma gli infortuni non furono ridotti come si sperava.

Infatti il lavoro poteva essere svolto con maggior velocità, e questo indusse gli imprenditori, e di conseguenza i minatori, ad operare frettolosamente, gli uni per lucro e gli altri per avere un miglior salario lavorando a cottimo.

Cambiò anche il sistema di trasporto del minerale fuori dalla miniera; si cominciò a fare carreggi con rotaie in ferro sulle quali scorrevano vagoncini basculanti, all'inizio spinti a mano o trainati ancora da muli.

Un'altra scoperta fu il carburo, materiale molto infiammabile se viene a contatto con l'acqua perchè la sua scomposizione crea un gas chiamato acetilene.

Si inventarono le lampade a carburo, composte da un serbatoio dove veniva messo il carburo, sovrastato da un altro contenitore contenente acqua, che per mezzo di un rubinetto regolatore lasciava cadere goccia a goccia quest'ultima sul carburo; qui si formava il gas acetilene che per mezzo di un tubicino veniva incanalato fino a raggiungere un ugello tarato in modo da regolarne l'uscita.
Questo marchingegno emanava una luce bianca intensa che migliorava moltissimo la visione nei bui meandri della miniera rendendo più sicuro il lavoro del minatore.

Naturalmente questo tipo di lampada non era adatto per le miniere di carbone, in quanto la possibile presenza di grisou (gas di metano), avrebbe causato esplosioni fatali per i minatori.

Anche il sistema di brillamento delle mine si evolve, infatti entra in uso il tiro elettrico, ovvero invece della miccia normale si usano detonatori elettrici speciali per l'innesco e esploditori elettrici per far partire le cariche.
Questo sistema migliora molto il lavoro del fochino, perchè permette di manovrare le mine a distanza, senza dover allontanarsi di corsa dal luogo dell'esplosione.

A riguardo delle miniere di carbone, già nel 1815 Sir Humphrey Davy inventò una lampada a petrolio particolare  che serviva unicamente come rivelatore di gas (grisou), la quale prese il suo nome.
Se vi era presenza di grisou quest'ultimo oltrepassando le due retine metallice veniva a contatto con la piccola fiammella; questo creava un arricchimento di gas nell'interno della lampada provocando l'allungamento della fiammella fino a provocare il suo spegnimento avvertendo così il minatore del pericolo.
La fiamma prodotta dalla lampada non potendo uscire dalla doppia retina non innescava il grisou presente nella galleria.
Lo stesso sistema della retina antiscoppio si usa ancora nei serbatoi di benzina e altri infiammabili.
In seguito questa lampada venne modificata con l'aggiunta di un vetro al di sotto della retina, in questo modo la piccola fiammellina spia era più visibile dal minatore e assicurava un intervento più rapido quando essa si spegneva per la presenza di grisou.
Naturalmente tutto il marchingegno era a tenuta stagna nella parte inferiore e anche la sua accensione avveniva per mezzo di un sistema che permetteva di accenderla senza aprire la lampada stessa.

Nonostante queste precauzioni in Italia si verificarono incidenti gravissimi come quello capitato nella miniera di carbone il 4 maggio 1954 a Ribolla, comune di Roccastrada in provincia di Grosseto, dove trovarono la morte 43 minatori.
In questa miniera fu il grisou che causò un grave incendio nella "galleria vecchia 31".

Anche all'esterno della miniera le cose stavano cambiando in modo radicale: piani inclinati su binari per il trasporto del minerale a valle, o teleferiche con vagoncini sospesi.
Non tardò a farsi strada il primo locomotore elettrico trainante i vagoncini basculanti per il trasporto del minerale fuori dai siti di scavo; anche l'avanzamento in galleria subì molte variazioni, si costruirono ascensori che servivano i diversi livelli in miniera, rendendo più veloce sia l'estrazione del minerale, sia l'entrata e l'uscita dei minatori.

Oggi le miniere in Italia sono rare in quanto il costo di gestione "dicono" sarebbe troppo alto, pertanto si preferisce comprare il materiale da altri paesi dove la mano d'opera è più a buon mercato (anche se muoiono migliaia di minatori per le scarse o nulle sicurezze a nessuno importa niente).
La vita di miniera, dunque, rimane una vita dura e pericolosa, nessuno parla mai di queste cose, tranne quando, a volte, ci giungono notizie di disgrazie.
Tutti vogliono trarre vantaggio da questo mestiere antico che ci ha permesso di vivere meglio per merito di questi uomini che hanno cavato dal sottosuolo minerali utilissimi; anche le miniere che oggi vengono trasformate in musei rendono bene a qualcuno, ma è puro divertimento per tutti, e pochi comprendono il vero messaggio che può giungere dagli oscuri meandri di una vecchia miniera.

I pericoli connessi a questo lavoro possono derivare da diversi elementi: macchinari inadeguati e tecnologicamente obsoleti, norme di sicurezza carenti e controlli blandi. Un mix che contribuisce a creare condizioni di lavoro assai rischiose, non di rado fatali. Un dato globale sugli incidenti e i morti in miniera non è facilmente reperibile: le statistiche spesso sono incomplete a causa innanzitutto di normative arretrate in molti Paesi e del prolificare di miniere abusive.

L'altro fronte di rischio per i minatori è quello delle malattie, che si manifestano nel tempo ma non sono meno letali degli incidenti. Quelle tipiche di chi lavora nelle miniere sono di natura respiratoria: antracosi e pneumoconiosi colpiscono in maniera cronica coloro che lavorano nelle miniere di carbone, mentre la silicosi è una malattia polmonare causata dall'inalazione di polvere contenente biossido di silicio.

Nonostante si parli molto di energia sostenibile, le miniere di carbone rappresentano ancora per molti paesi una risorsa insostituibile. Nel 2011 in tutto il mondo è stato estratto materiale pari alla potenza di 7000 megatoni. Nel 2010 la produzione di questo materiale è aumentato del 6.8 per cento, e sono circa 70 i Paesi che possiedono una riserva di carbone che, ai livelli di estrazione attuale, può durare per almeno un altro secolo.Il minatore è uno dei mestieri più pericolosi del mondo. Gli incidenti in miniera rappresentano la prima causa di morte sul lavoro in Cina, con migliaia di morti ogni anno. Non va meglio in Occidente. A rendere pericolosi questi luoghi non è la mancanza di sicuezza, ma la produzione di CO2 e di gas velenosi ed esplosivi durante le operazioni di estrazione. Una miniera porta anche gravi conseguenze a livello ambientale. Le piogge acide, l’inquinamento delle falde acquifere, malattie respiratorie e scarti industriali sono tra le prime conseguenze dirette dell’estrazione mineraria.
Nel mondo il 40 per cento dell’energia si ottiene ancora bruciando carbone. Questo risultato conferma il carbone come prima fonte energetica al mondo. Con buona pace delle pale eolice, delle centrali nucleari e delle dighe.  Probabilmente anche la maggior parte dell’energia che in questo momento sta illuminando i vostri pc, le vostre case o i vostri uffici deriva dal carbone estratto e lavorato dalle persone qui rappresentate.

Una miniera, ai sensi del regio decreto 29 luglio 1927 n° 1443, è un'attività di estrazione mineraria che sfrutta un giacimento di minerale classificato come materiale da miniera.

I materiali definiti da miniera in questo decreto sono i seguenti:
minerali utilizzabili per l'estrazione di metalli, metalloidi e loro composti, anche se detti minerali siano impiegati direttamente;
grafite, combustibili solidi, liquidi e gassosi, rocce asfaltiche e bituminose;
fosfati, sali alcalini e magnesiaci, allumite, miche, feldspati, caolino e bentonite, terre da sbianca, argille per porcellana e terraglia forte, terre con grado di refrattarietà superiore a 1630 gradi centigradi;
pietre preziose, granati, corindone, bauxite, leucite, magnesite, fluorina, minerali di bario e di stronzio, talco, asbesto, marna da cemento, pietre litografiche;
sostanze radioattive, acque minerali e termali, vapori e gas.
Secondo quanto previsto dal R.D. 1443, l'attività di miniera è sottoposta a concessione statale; il proprietario del fondo quindi non è considerato proprietario del giacimento, il quale è proprietà dello Stato.

Lo sfruttamento (coltivazione) del giacimento minerario può avvenire con due metodologie principali:
a cielo aperto (miniera di superficie)
in sotterraneo (miniera sotterranea)
Le norme relative alla polizia per miniere e cave, sono regolate dal DPR 9 aprile 1959 n° 128.

La varietà dei materiali estratti, assieme alle caratteristiche topografiche rende profondamente diverso ogni complesso di estrazione. È possibile tuttavia individuare caratteri comuni nell'ambito delle miniere tradizionali: il flusso di lavorazione può essere descritto sinteticamente come abbattimento del materiale utile, seguito dal suo trasporto all'esterno, che comporterà un'evoluzione della miniera. Altro ambito comune è l'ambiente sotterraneo di lavorazione.

Proprio grazie a quest'ultimo, il peso predominante per quanto riguarda i costi iniziali di avviamento di una miniera è dato dalla creazione di pozzi e galleria, dalla loro messa in sicurezza e dall'installazione dei macchinari fissi, che comunque possono variare notevolmente a seconda del minerale coltivato.

L'organizzazione dell'impresa deve provvedere al coordinamento tra l'abbattimento ed il trasporto del materiale, e garantire i servizi essenziali al processo, come distribuzione dell'energia, ventilazione ed illuminazione dei tunnel. Normalmente, la metodologia di scavo prevede di frantumare il materiale componente il giacimento con esplosivi o macchine da scavo, per poi asportarlo ed avviarlo alle successive lavorazioni.

L'energia maggiormente impiegata nelle miniere è energia di tipo elettrico, usata sia come alimentazioni per motori, che per produrre aria compressa, altra fonte di energia secondaria molto utilizzata in miniera. La corrente elettrica sta sostituendo gradualmente l'aria compressa, grazie a vantaggi quali costi di manutenzione ridotti, continuità di servizio e possibilità di azionamento a distanza; per contro problemi quali il costo notevole di elettrificazione, i vari problemi di sicurezza correlati e la difficoltà di adattamento per macchine alternative costituisce talvolta un problema per impianti già avviati.

Le corrente elettrica comunemente impiegata è di tipo alternato, eccetto che per impianti di trasporto su rotaia e motori per argani di estrazione ad elevata potenza, dove viene preferita la corrente continua. La tensione varia mediamente dai 5000 ai 6000 V: particolare attenzione va data alla progettazione del materiale elettrico di miniera, infatti esso dovrà sopportare in maniera adeguata urti e usura, essere incombustibile e protetto da fonti che possono causare malfunzionamenti, come acqua o polveri, o esplosioni; in modo tale da essere compatibile con le opportune norme di sicurezza. L'aria compressa è prodotta da compressori volumetrici, ed è utilizzata a pressioni che vanno dai 6 ai 7 bar, ed è soprattutto usata con macchine operatrici a movimento alternativo.

Viene sfruttata, in misura comunque minore, energia di tipo termico, principalmente utilizzata per generatori elettrici di emergenza e per servizi esterni, come riscaldamento di vari ambienti.

I trasporti sotterranei del materiale estratto possono essere divisi in trasporti di cantiere e trasporti principali: i primi trasportano il materiale dal fronte di abbattimento ad un punto di raccolta, e sono caratterizzati da postazioni provvisorie, che possono essere rimosse o spostate con grande facilità, mentre i secondi portano il materiale nel punto dove poi saranno indirizzati verso l'esterno, e sono generalmente impianti più stabili con "rendimento" maggiore, i quali possono essere discontinui (ad esempio vagoni montati su rotaie) o continui (tipicamente nastri trasportatori).

I nastri trasportatori sono usati specialmente per miniera con una produzione non particolarmente dispersa, infatti il nastro trasportatore lavora con continuità e il trasporto risulta fortemente automatizzabile; i nastri possono essere lunghi alcuni chilometri. I trasporti su via ferrata, che hanno accompagnato l'evoluzione delle miniere sin dalle origini, comportano un'organizzazione più complessa del trasporto del materiale: i vagoncini hanno una capacità che varia dai più piccoli, spinti a mano, contenenti sui 500 litri di materiale, fino ai più grossi, utilizzati nei grandi impianti, che ne contengono fino a 12000 litri. Lo scarico del materiale può avvenire tramite l'apertura di una parete laterale oppure mediante il rovesciamento completo del carrello, costruito appositamente.
L'ultima fase è l'estrazione, in cui il materiale viene portato al di fuori della miniera mediante dei contenitori che viaggiano mediante delle guide in pozzi verticali comunicanti con l'esterno (ad esempio delle gabbie che contengono i vagoncini sui cui era stato caricato il minerale): tali contenitori sono movimentati da funi collegate ad un motore. Più raramente l'estrazione è effettuata idraulicamente o su nastri trasportatori.

Il motore per il sollevamento dovrà essere in grado di operare a diversi regimi di velocità: con massimi di 24 m/s per il trasporto di materiale, 8 m/s per il trasporto del personale, e 0,5 m/s in caso di verifica delle installazione nel pozzo. I motori possono essere sia in corrente continua che alternata, questi ultimi asincroni trifase.

Ogni miniera ha un ciclo di vita che dipende dalla quantità di riserve, dalla velocità di estrazione e dalla sostenibilità nel tempo della convenienza economica all'estrazione. Al termine del ciclo di vita della miniera si pone il problema della preservazione dell'ambiente naturale e della sua ricostituzione, nei limiti del possibile, nelle condizioni quanto più simili alla situazione originaria. Tali condizioni sono generalmente fissate al momento dell'inizio dello sfruttamento e seguono un programma che il concessionario deve seguire a partire dall'ottenimento della concessione estrattiva.
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LA FUNICOLARE

Le funicolari sono allo stesso tempo mezzi di trasporto d'epoca e moderni ascensori. Sono usate là dove si deve superare un forte dislivello. Si usa una fune come organo di trazione e il movimento su uno o più binari. La prima funicolare al mondo è stata costruita a Lione  nel 1862 per il collegamento con le colline, ora lì restano solo due linee, se in passato sembravano destinate a scomparire, con l'evoluzione della tecnica hanno conosciuto una rinascita notevole e sono preferite ai sistemi di funivia.

A Innsbruck la funicolare disegnata dall'archistar Zaha Hadid, parte da 560 m e arriva a 860 m con una pendenza massima del 47%. Attraversa un ponte ad "S" lungo oltre 240 m. I viaggiatori arrivano alla stazione dell'Alpenzoo, da dove la risalita prosegue in superficie fino all'Hugerburg, dove si giunge in soli 8 minuti. All'estero altre funicolari famose sono quelle di Zagabria, Lisbona e Spa in Belgio.

In Italia ce ne sono molte, per esempio a Genova, Bergamo, Como e Napoli. Celebre era la funicolare vesuviana, ormai dismessa ma di cui si progetta la ricostruzione, che portava al cratere del vulcano ed ispirò la celebre canzone "Funiculì funiculà".

Le località di montagna hanno sfruttato le funicolari per il trasporto di turisti e sciatori, esempi tipici sono la funicolare di Ortisei che porta all'Alpe Resciesa, in un tragitto di 8 minuti, e le funicolari svizzere come la Gelmerbahn, nel comune di Innertkirchen, con una delle pendenze più forti al mondo (106%).

La funivia è la forma più antica e quindi la più classica di teleferica aerea. Nella maggior parte dei casi, solo due cabine si muovono su e giù sul tratto oscillante fra le due stazioni, perché in questo modo il loro peso si bilancia costantemente, consentendo un grande risparmio di energia. Entrambe le cabine vengono mosse da un tirante sulle cosiddette funi portanti. Attualmente in Svizzera sono in funzione 128 funivie.

Anche le funicolari e le seggiovie appartengono alle cosiddette teleferiche. Così come lo skilift, detto anche sciovia. Ecco come funziona: le staffe, le navicelle o i sedili sono appesi a una fune continua e si muovono in cerchio - «girano intorno». Da qui anche il nome. La corsia viene utilizzata in una sola direzione. In questo modo si impiega un grande numero di mezzi che sono appesi alla fune sempre in movimento per mezzo di una staffa. In contrapposizione alle funicolari aeree, ci sono anche le funicolari terrestri. Qui i vagoni si trovano su una guida fissa, nella maggior parte dei casi su binari.
La funicolare è una modalità di trasporto terrestre "a guida vincolata", appartenente alla categoria del trasporto a fune, solitamente in regime di servizio o trasporto pubblico.

Caratteristiche distintive sono l'utilizzo di una fune come organo di trazione e il movimento su una o più vie di corsa costituite da classici binari oppure da speciali guide, metalliche o di altri materiali. In queste ultime realizzazioni possono venire impiegate ruote gommate.

Questi impianti vengono generalmente realizzati allo scopo di superare sensibili dislivelli - soprattutto in ambiti montuosi - ma esistono numerosi esempi, in particolare in tempi recenti, a sviluppo pianeggiante o misto.

La funicolare non va confusa con la ferrovia a cremagliera la quale, pur circolando su binario, presenta un principio di funzionamento radicalmente diverso.

Per il solo trasporto di merci, pur non variando sostanzialmente composizione e funzionamento, si usa il termine tecnico di piano inclinato.

Fra le due stazioni terminali - ed eventualmente una o più intermedie - si spostano a spola uno o due "veicoli/vetture" (o due gruppi di più vetture unite fra loro), vincolati alla "fune traente".

Il tracciato può essere a binario doppio, unico o misto, a seconda della distanza da coprire, della disponibilità di spazio o altre necessità. Negli impianti a binario unico con due veicoli, l'incrocio a metà percorso avviene lungo un tratto di sdoppiamento della via di corsa dove gli scambi (o deviatoi) sono solitamente ad aghi fissi e l'indirizzamento sul "ramo" corretto si ottiene automaticamente, dotando i veicoli di un particolare sistema basato sull'impiego di assi con una ruota piatta ed una a doppio bordino.

Il o i veicoli vengono costruiti in base alle necessità di trasporto e alle caratteristiche dell'impianto.

Per il trasporto di persone si impiegano vetture di capienza assai variabile (da poche unità a ben oltre cento), adatte al tipo di servizio (spostamenti cittadini, turismo estivo o invernale ecc.). Con tracciato in pendenza, queste vengono costruite in modo che il piano di calpestio resti il più possibile orizzontale. La condizione viene ottenuta mediante un solo piano, posato su una apposita incastellatura fissata al telaio a sua volta poggiante sul binario oppure con una serie di piani disposti a gradini (soluzione necessaria con cabine lunghe). Recentemente sono state realizzate vetture ad assetto variabile che permettono la circolazione anche su tratti misti o addirittura pianeggianti.

Le funicolari per il solo trasporto merci, chiamate spesso semplicemente, piani inclinati i veicoli, spesso solo delle piattaforme, vengono costruiti di volta in volta adatti al tipo di materiali da trasportare.

La fune traente realizza il movimento del o dei veicoli lungo il tracciato. In presenza di due veicoli questi sono vincolati ciascuno ad una estremità, realizzando così il cosiddetto "movimento a va e vieni". Con una vettura sola la fune viene solitamente avvolta sulla puleggia motrice a tamburo.

La fune scorre normalmente al centro fra le rotaie, sostenuta e guidata a pochi centimetri dal suolo da appositi rulli, disposti a intervalli non necessariamente regolari e opportunamente inclinati in curva. In presenza di cambi di pendenza accentuati ovvero contropendenze vengono installate particolari contropulegge che impediscono alla fune di sollevarsi dal piano del binario. In questo caso i rulli sono mobili, dovendo permettere alla morsa della vettura di passare.

La fune viene azionata e controllata da un complesso di apparecchiature situate nella "stazione motrice" ma può essere sorvegliata anche da ulteriori dispositivi al di fuori di essa.

Va qui annotato che nelle funicolari classiche uno dei maggiori problemi è l'aderenza fra puleggia motrice e fune traente, oltre ad un valore minimo di tensione di quest'ultima che deve essere garantito per un funzionamento regolare. Poiché detta tensione varia a seconda della posizione dei veicoli lungo il tracciato ed è inoltre fortemente influenzata dalla pendenza, vengono solitamente utilizzate due pulegge di eguale diametro, disposte una davanti all'altra in senso longitudinale rispetto alla fune - quindi con gli assi paralleli -, dotata ciascuna di doppia gola, dove la fune viene avvolta a formare un doppio 8, garantendo così il necessario attrito. Quando queste condizioni non possono essere adeguatamente soddisfatte viene impiegata una "fune di zavorra", a realizzare un "anello trattivo" che chiude la parte inferiore del percorso, tramite opportuna contrappesatura nella "stazione di tensione e rinvio", posta normalmente a valle.

La vettura in discesa, con il suo peso, fornisce buona parte dell'energia necessaria alla risalita della cabina opposta, per cui questo mezzo di trasporto può essere considerato tra i più efficienti sotto il punto di vista energetico.

In caso di rottura della fune la frenatura di emergenza avviene mediante ganasce che bloccano la vettura alle rotaie oppure, raramente, con l'ausilio di un ulteriore binario a cremagliera.

Esistono esempi di impianti (pur se ormai quasi tutti in disuso) che utilizzano l'acqua come energia motrice, dove i veicoli sono dotati di serbatoi i quali, riempiti o svuotati, ne variano il peso e conseguentemente l'equilibrio fra essi, generando così il movimento. In Italia si ricordano, oltre alla Funicolare Sant'Anna a Genova e la Funicolare di Orvieto, la funicolare di Biella che collega la parte bassa della città al Borgo Medievale del Piazzo tutte convertite a trazione elettrica, la Valle Oscura - Rocca di Papa che effettuava servizio in corrispondenza con le Tranvie dei Castelli Romani. Esempi di funicolare ad acqua ancora in servizio sono la Nerobergbahn nella città di Wiesbaden in Germania e quella diBom Jesus a Braga in Portogallo.

In Austria, precisamente ad Innsbruck, è stata riattivata nel dicembre 2007 la funicolare della "Hungerburg". Questo impianto presenta varie novità fra cui la più importante è certamente il tracciato che ha un andamento pianeggiante nel primo tratto, una seconda sezione in salita, successivamente una in discesa e infine nuovamente in pendenza elevata. Percorre due gallerie e scavalca il fiume Inn all'aperto mediante un viadotto. La fune traente, chiusa ad anello da una di zavorra nella parte inferiore, viene guidata da pulegge classiche e trattenuta da "contropulegge" nei passaggi in contropendenza. Da segnalare inoltre la notevole velocità potenziale, fino a 10 m/secondo, e le due vetture, capaci di trasportare 130 persone, composte ciascuna da cinque "cellule" che lungo il percorso si muovono, adattandosi automaticamente all'inclinazione del binario, mantenendo quindi sempre perfettamente orizzontale il piano di calpestio.

Sempre in Austria è in esercizio un interessante impianto il quale, pur mosso da una fune, presenta le caratteristiche di una metropolitana, in quanto il suo tracciato è interamente sotterraneo e pressoché orizzontale, e non viaggia su binario bensì su un cuscino d'aria, con apposite guide che vincolano la cabina.

Caratteristiche simili presenta la MeLA (MEtropolitana Leggera Automatica) di Milano che si sviluppa su un percorso pianeggiante ma circola su guide metalliche lisce dove scorrono ruote gommate.

A Trieste è ancora in funzione dal 1902 la Tranvia di Opicina, detta anche "Trenovia". Questo impianto rappresenta una rarità in quanto riunisce le caratteristiche del tram cittadino con quelle delle funicolari.

Da non dimenticare i famosi tram di San Francisco (Stati Uniti), i cosiddetti "Cable-Car", che utilizzano la trazione a fune lungo i tratti di maggiore pendenza.

Con il termine people mover (o automated people mover, APM) si intende un sistema di trasporto pubblico di ridotta estensione, automatico e dotato di sede propria (il tracciato ha quindi una completa separazione dagli altri sistemi di trasporto e dal traffico sia pedonale sia automobilistico).

Appartengono alla categoria dei sistemi ettometrici.

È impiegato per servizi point-to-point per collegare, ad esempio, tra loro terminal aeroportuali o altre infrastrutture (ad esempio ospedali) alla rete metropolitana.

I people mover possono essere costruiti con diverse tecnologie (a funicolare, a monorotaia). Con il termine people mover si fa quindi riferimento al servizio effettuato (point-to-point) e non alla tecnologia

I people mover del tipo funicolare sono infrastrutture perlopiù sopraelevate costituite da veicoli con ruotine di gomma circolanti su piastre generalmente di acciaio, con trazione a fune e guidato da un posto centrale. Sono quindi funicolari con profilo longitudinale per lo più pianeggiante (e quindi non necessitanti delle tecnologie connesse a superare forti dislivelli).



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LA SLITTA

La slitta è un veicolo con dei pattini che scivolano al posto di ruote che girano. Viene utilizzata per il trasporto su superfici a bassa frizione, solitamente neve o ghiaccio ma ogni superificie ingrassata è utilizzabile purché non sia troppo secca. In alcuni casi sassi di fiume possono essere utilizzati per andare in slitta.

Nei paesi nordici, dove la slitta è un comune mezzo di locomozione nei periodi invernali, è formata da un abitacolo, simile a quello delle carrozze, montato egualmente su pattini. In alcuni paesi (per es., Boemia) una slitta trainata da animali viene usata anche su terreno non nevoso, soprattutto per il trasporto di tronchi di legno e una slitta è, in definitiva, la treggia in uso in varie regioni.

Come mezzo di trasporto terrestre su ghiaccio o neve, a trazione animale (cani o renna), anticamente forse anche umana, la slitta è usata dai cacciatori della zona artica. Si possono distinguere 2 tipi principali: la slitta a un solo pattino, lappone (detta pulka), e la slitta a due pattini, diffusa in tutte le altre zone, con varianti locali, dalla più semplice slitta eschimese tirata dai cani, alla complessa forma ostiacosamoieda con i pattini rialzati e riuniti sul davanti per mezzo di una barra.

Uno slittino è una piccola slitta per una o due persone, sulla quale si viaggia in posizione supina con i piedi in avanti e su piste ghiacciate. Per curvare si flettono i pattini usando i piedi (premendo sulla parte curva, che è flessibile), o si tirano delle cinghie attaccate ai pattini, o si esercita pressione sul sedile con la spalla opposta alla direzione di curva desiderata. Il termine "slittino" è utilizzato anche per indicare il nome dello sport nel quale si gareggia con questo tipo di attrezzo.

La storia dello slittino è più che millenaria, infatti già i vichinghi nel IX secolo usavano slitte biposto per spostarsi; le più antiche slitte giunte intatte ai giorni nostri sono quelle rinvenute nel ritrovamento della nave di Oseberg avvenuto nel 1904. Le prime gare di cui si hanno notizia risalgono al 1480 in Norvegia ed al 1552 presso i Monti Metalliferi, zona attualmente di confine tra la Germania e la Repubblica Ceca. La prima competizione di livello internazionale di cui si ha traccia ebbe luogo il 12 febbraio 1883 in Svizzera, su una pista lunga più di quattro chilometri che collegava Davos e Klosters, e sulla quale si sfidarono atleti provenienti da sei nazioni differenti.

Nel 1913 venne fondata a Dresda la Internationale Schlittensportverband, ossia la "Federazione Internazionale degli Sport con Slitte", è già l'anno successivo a Reichenberg, l'odierna Liberec, si tennero i primi campionati europei, unicamente maschili, e nei quali si disputarono la gara del singolo e del doppio. La prima gara internazionale aperta anche alle donne fu in occasione della gara femminile del singolo durante la seconda edizione dei campionati continentali a Schreiberhau, oggi conosciuta con il nome di Szklarska Poręba.

Nel 1935 la sezione di slittino della Internationale Schlittensportverband venne incorporata nella Fédération Internationale de Bobsleigh et de Tobogganing (FIBT). Dopo che il Comitato Olimpico Internazionale nel congresso tenutosi ad Atene nel 1954 decise la sostituzione dello skeleton con lo slittino ai Giochi olimpici, venne disputato il primo campionato mondiale, ad Oslo nel 1955, in cui si tennero le gare del singolo maschile e femminile e del doppio.

Il 25 gennaio 1957 a Davos venne fondata la Fédération Internationale de Luge de Course (FIL) che nello stesso anno entrò a far parte delle federazioni riconosciute dal CIO. Le gare di slittino, nelle specialità del singolo maschile e femminile e del doppio, comparvero nel programma dei Giochi olimpici invernali ad Innsbruck nel 1964.

Quando si parla di slittino si intende normalmente quello disputato su pista artificiale, ossia la versione più famosa a livello agonistico e che ha dignità olimpica; in questa disciplina i tracciati sono caratterizzati da lunghi rettilinei, curve paraboliche e spesso anche da kreisel. Di norma attualmente questi circuiti sono costruiti in muratura e refrigerati artificialmente, ma non mancano anche oggi esempi di piste artificiali, cioè create scavando, adattando e modellando il ghiaccio presente sul percorso, ma con poche o nulle costruzioni murarie o permanenti, e refrigerate naturalmente, la più famosa delle quali è senza dubbio quella situata a Sant Moritz; agli esordi della disciplina quest'ultimo tipo di tracciati erano la norma.

Esistono però anche altre tipologie di slittino: quello su pista naturale, in cui i tracciati sono ricavati da sentieri esistenti o strade di montagna; in questo tipo di competizione i pattini dello slittino possono correre esclusivamente su una superficie orizzontale e le curve paraboliche o comunque con strati ghiaccio artificialmente ammassati non sono consentite, la refrigerazione delle piste è esclusivamente naturale. Oltre a questo, vi è anche lo slittino su strada, che si disputa su piste asfaltate ed al posto delle lamine dei pattini vengono montate una serie di piccole rotelle, oppure lo Zipflbob o il Böckl, anch'esse piccole slitte ma di diversa fattura rispetto al classico slittino.
L'attività agonistica internazionale è organizzata dalla Federazione Internazionale Slittino (FIL).

Tutte le gare di slittino prevedono il passaggio cronometrato degli atleti, in successione, lungo lo stesso tracciato e alla fine della competizione vengono sommati i tempi ottenuti dagli stessi atleti per ogni manche di cui si compone la gara. La discesa è possibile solo stando in posizione seduta o supina sulla slitta e mantenendo i piedi in avanti, ma comunque gli atleti stanno il più possibile in posizione orizzontale, per cercare la massima aerodinamicità e guidano l'attrezzo lungo il tracciato spostando il loro peso corporeo a destra o a sinistra in modo da incidere più su un pattino rispetto all'altro ed agendo con i piedi sulla parte curva del pattino che è flessibile. Durante la discesa è obbligatorio essere sempre in contatto con la slitta, anche in caso di schianto contro le pareti della pista o di ribaltamento, pena la squalifica; allo stesso modo è vietato spingersi, tranne nella fase di partenza, detta appunto "di spinta", o percorrere a piedi tratti di gara.

Le diverse specialità (singolo, doppio, gara a squadre, prove sprint) si corrono lungo lo stesso tracciato e seguono sempre lo stesso principio base di competizione, anche se differiscono l'una dall'altra per alcuni specifici dettagli regolamentari.

La gara del singolo è l'unica disciplina di cui esiste la suddivisione tra competizioni per gli uomini e per le donne, si corre normalmente su due manche, eccezion fatta per i Giochi olimpici in cui si gareggia lungo quattro discese, sommando i tempi delle varie prove. La sola differenza tra le gare è data dalla lunghezza del tracciato, che di norma per le donne è un po' più corta, facendo partire la gara femminile da un punto più in basso della pista rispetto alla gara del singolo maschile. La misura del tracciato non può comunque essere inferiore ai 1000 metri per gli uomini ed agli 800 metri per le donne.

La gara del doppio è aperta ad ambo i sessi, non disciplinando in alcun modo la composizione della coppia. Di fatto però i componenti del doppio sono quasi esclusivamente uomini per via del maggior peso e potenza in spinta che rende più conveniente per le squadre schierare atleti di sesso maschile. Le competizioni si disputano sempre su due manche ed anche in questo caso viene fatta la somma dei tempi di entrambe le discese; sia la partenza della gara sia la lunghezza minima del percorso sono equivalenti a quelle previste per il singolo femminile, salvo alcune eccezioni come ad Altenberg ove è prevista una rampa di partenza per ciascuna specialità. Tra una manche e l'altra non sono consentite sostituzioni in seno ai componenti della coppia.

A differenza delle due precedenti tipologie, che sono presenti nei programmi delle varie competizioni nazionali ed internazionali fin dalle prime edizioni, questo tipo di gara è molto più recente, essendo stato introdotto per la prima volta agli europei del 1988. La Gara a squadre nel corso degli anni ha subito alcuni mutamenti organizzativi: inizialmente era previsto che per questa gara ogni nazione facesse scendere due atleti nel singolo uomini, due atlete nel singolo donne e un doppio, veniva quindi assegnato un punteggio ad ogni atleta in base al suo posizionamento nella rispettiva disciplina e quindi veniva fatta la somma dei punti. Nel 1999 la FIL ha ridotto il numero dei componenti stabilendo che ogni squadra sarebbe stato composta da un singolo uomini, un singolo donne e un doppio. Dal 2001 venne accantonato il sistema dei punti optando per la disputa di un'unica manche di singolo uomini, singolo donne e doppio e dalla semplice somma dei tempi ottenuti dai vari atleti nella loro discesa. Dal 2008, infine, pur rimanendo invariato il numero delle discese previste, è cambiata la formula di gara: gli atleti di ciascun team partono in successione dal cancelletto di partenza normalmente utilizzato per la gara del singolo femminile e del doppio, attendendo il via che viene dato dal compagno di squadra partito immediatamente prima mediante il tocco di un pannello posto sopra la linea del traguardo che attiva l'apertura automatica del suddetto cancelletto, senza dunque l'interruzione dei tempi tra una discesa e l'altra dei vari membri dello stesso team; per questo motivo la gara a squadre è ora chiamata anche "staffetta".

Lo sprint fu istituito per la prima volta durante la Coppa del Mondo del 2014/15, questa nuova specialità, che prevede prove del doppio, del singolo maschile e di quello femminile, consiste in una singola discesa sul tracciato, ma gli atleti partono senza l'ausilio dei classici appigli propri del cancelletto di partenza ed il tempo viene preso a partire da circa 100/150 metri più in basso rispetto alla rampa di partenza. Alla gara possono prendere il via solo i primi quindici classificati delle "classiche" gare del singolo uomini e donne e del doppio disputate in quella stessa tappa del circuito di Coppa.

Per praticare questa disciplina viene usato uno slittino; la lunghezza e il peso sono variabili, anche a seconda del fatto che siano omologate per un solo atleta o per le discese del doppio ed entro comunque dei limiti ben stabiliti dalla federazione; le lamine che si usano per far scivolare la slitta vengono montate direttamente sui pattini e queste non possono essere riscaldate. Anche tutti gli altri dettagli costruttivi sono specificati dal regolamento FIL.

Accanto all'attrezzatura tecnica indispensabile per la pratica dello sport, gli slittinisti indossano abitualmente un abbigliamento specifico, atto a migliorare tanto la comodità quanto la sicurezza sulla pista.
La tuta da slittino veste integralmente lo slittinista ed è cucita in un pezzo unico e realizzata in modo da risultare il più aderente possibile e, quindi, aerodinamica. È sempre corredata da un paio di scarpe da slittino approvate dalla FIL.
È obbligatorio per ogni atleta indossare i caschi, i quali necessitano di un'omologazione specifica da parte della FIL. Sui caschi è sempre montata una visiera, solitamente in plastica trasparente, ma alcuni atleti preferiscono una visiera colorata, per proteggere gli occhi e migliorare la visibilità, spesso insufficiente visto che lo slittino è uno sport che si pratica all'aperto, in cui si raggiungono alte velocità e su piste ghiacciate che quindi riflettono la luce del sole o delle luci che illuminano il percorso.
Tutti gli atleti utilizzano dei guanti per coprire le mani, su questi guanti sono inseriti dei piccoli chiodi della lunghezza di cinque millimetri che servono allo slittinista.

Presso gl'indigeni della zona artica, vale a dire presso quei gruppi umani, i quali, per l'ambiente in cui vivono, sono maggiormente in grado di apprezzare i perfezionamenti apportati alla locomozione sulla neve o sul ghiaccio, la slitta presenta tre tipi fondamentali corrispondenti ai tre continenti. La slitta lappone ha un pattino solo, ma larghissimo perché formato da una tavola rialzata anteriormente, e presenta nell'insieme all'incirca la forma di una piroga. Tutte le altre slitte, salvo quelle primitive, sono a due pattini. La slitta eschimese è costituita da due tavolette verticali che sostengono delle tavolette orizzontali (come gli slittini dei nostri ragazzi). Fra queste due forme è diffusa la forma asiatica che appare la più complessa; essa è sollevata e il suo ponte, fatto con bacchette incrociate, poggia sopra sostegni fissati nei pattini. Il tipo asiatico presenta due sottotipi principali: la slitta samoieda pesante, con i due pattini riuniti anteriormente, nella parte rialzata, da una sbarra trasversale; e la slitta ciukci più snella, i cui pattini non sono riuniti anteriormente ma si sollevano e si ripiegano (con un pezzo rapportato) in modo da raggiungere l'intelaiatura del ponte. La slitta eschimese è tirata da cani, dato che la cultura eschimoide non conosce l'allevamento della renna; quelle lappone, samoieda e ciukci sopra descritte sono tirate da renne; la slitta asiatica da cani è più bassa e si distingue per avere un arco orizzontale che riunisce le estremità montanti dei pattini. Oltre alle forme descritte, sono stati osservati tre tipi assolutamente primitivi. Quando i Lapponi uccidono una renna questa viene scorticata e la sua carne avvolta nella pelle e trascinata come un sacco sulla neve. In un secondo caso c'è una "treggia costituita da una rozza tavola di legno, più o meno rialzata anteriormente o ad ambedue le estremità e tirata a mano, quale si trova presso i Finni, i Tungusi e, col nome di "toboggan" presso gli Amerindî della zona subartica. Nel continente antico, dei rialzi laterali diedero luogo alla costruzione di piccole slitte per cacciatori, a forma di scafo, pure tirate a mano e costruite secondo l'uno o l'altro dei seguenti procedimenti. Nel primo è un tronco di albero che viene scavato come un canotto monoxilo: presso i Camassini (tribù samoieda delle valli a N. dei monti Saiani), fra i Samoiedi-Ostiachi del fiume Tym (affluente di destra dell'Obi a valle di Natym) con forme più larghe di quelle in uso presso i Camassini, e fra i Ceremissi (a NO. di Kazan′) che possiedono una analoga slitta di forma incavata, di scorza di tiglio, usata dalle donne per trasportare i bambini. Nel secondo caso la tavola che forma la chiglia è sormontata ai bordi da assicelle più o meno mobili riunite da corde: forma finnica ; di questo tipo esistono numerose varianti: le più complicate presentano delle costole interne ad arco che rendono i fianchi rigidi; ve ne sono anche ricoperte del tutto di pelli, come un caiak eschimese.
Una terza slitta primitiva è il travois. Di questa forma non si citano generalmente che quelle degli Amerindî della zona subartica ma, fatta con quattro rami di betulla, essa è anche usata dai Finni, come slitta da estate.

Sebbene la pelle di renna trascinata sulla neve non sia stata riscontrata che presso i Lapponi, il procedimento ha potuto esser stato immaginato prima dell'impiego della treggia da neve. È chiaro, d'altra parte, che da questa deriva la slitta lappone, che ha oggi raggiunto uno stadio terminale in questa direzione: essa presenta così un buon esempio dello sviluppo su un'area ristretta di un elemento culturale derivato da forme sorte su una vasta area: mentre la pelle di renna a sacco e la treggia dovute alla cultura primitiva venivano usate qua e là, il progressivo miglioramento di una delle forme avveniva su un territorio limitato: in Lapponia. Lo sci, che è pure di origine lappone, deve naturalmente esser messo in rapporto con la treggia; alcuni autori (Donner) ritengono che sia stato lo sci a dar origine alla treggia; ma sembra più probabile che la pelle a sacco e la semplice tavola-treggia abbiano fatto immaginare una forma primitiva di pattino da neve e poi lo sci.

Sebbene la slitta a due pattini possa esser dovuta all'accoppiamento di due tregge sormontate da un'armatura, è più probabile che essa derivi dal travois passando per la "slitta da estate" ancora usata nella Finlandia orientale alla fine del sec. XIX, e i cui pattini e i timoni corrispondenti sono di un sol pezzo. Certo il doppio timone richiede in genere l'attacco di una renna o di un cavallo, ma i Jurak (Samoiedi) e gli Ostiaco-Samoiedi del Jenissei attaccano spessissimo i cani a slitte di questo genere (Donner) e si ammette comunemente che l'addomesticamento del cane sia anteriore a quella della renna; alcuni autori ritengono che l'attacco dei cani a simili slitte sia un fenomeno secondario. In definitiva, la questione dell'origine della slitta a due pattini non è perfettamente risolta.

Infine non sarebbe impossibile che lo "slittino" degli Eschimesi derivi dalla slitta dei Ciukci e che la sua semplicità, come per l'arco rinforzato eschimese derivato dall'arco composto asiatico, sia dovuta alla povertà dell'ambiente artico.
Presso i popoli civili la slitta è stata ed è ancora usata come mezzo di trasporto laddove le condizioni del clima, del terreno e del traffico l'hanno resa preferibile agli altri più moderni veicoli: così in intere zone della Russia, della Scandinavia, dell'America Settentrionale; così pure in moltissime regioni montuose dei due continenti. A seconda delle epoche e dei paesi, sul motivo funzionale fondamentale della slitta si elaborano strutture assai diverse: dallo slittino senza pretese, a un sol posto, si va alla comoda carrozza-slitta foderata di pellicce: dalle forme squadrate e disadorne delle slitte rurali si giunge a quelle ricche di preziosi intagli, fregi, sculture, o addirittura raffiguranti animali o esseri mitologici. I tipi più ornati e fantasiosi di slitte appartengono al sec. XVIII e se ne conserva buon numero nei musei.

La propulsione delle slitte utilitarie si compie, nella maggior parte dei casi, mediante la forza muscolare umana o animale (cani, cavalli, renne), laddove non si utilizzi la semplice forza di gravità, come è il caso nello sport della slitta. Si hanno peraltro anche slitte a vela, usate in genere a scopo puramente sportivo, e slitte a motore (ad elica), che possono trovare applicazione utilitaria, subordinatamente alla possibilità del rifornimento di carburante.



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LA STORIA DELLA BICICLETTA

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La bicicletta è un ideale strumento di attività sportiva, di trasporto o di semplice svago od hobby, caratterizzato dall'inquinamento ambientale pressoché nullo, costi modesti, effetti positivi sulla salute, piacevolezza nell'uso, bassi ingombri del mezzo parcheggiato, facilità di relazioni sociali, predisposizione al turismo anche psicogeografico.
In relazione agli altri mezzi di trasporto la bicicletta risulta il mezzo con minore dispendio di energie calcolato come rapporto energia spesa/persone trasportate.

Si sono scoperti schizzi attribuiti a Leonardo da Vinci, che datano XV secolo, che illustra un veicolo fornito di due ruote e che somiglia ad una bicicletta. Questa macchina, uscita dell'immaginazione del grande uomo, non ha mai superato la fase della tavola da disegno. L'autenticità dei documenti in questione non sarebbe stata mai provata.

Più tardi, in Francia, in piena rivoluzione di fine del XXVIII secolo, si attribuì l'invenzione del primo veicolo a due ruote, al conte di Sivrac: il "célérifère". Secondo la leggenda, il célérifère sarebbe consistito in un cavallo di legno, al quale si sarebbero fissate due ruote. Si montava in sella, e correndo si metteva il célérifère in marcia; questo in linea retta, poiché era privo di sistema di direzione.

Per molto tempo si è creduto che il célérifère fosse l'antenato primitivo della bicicletta, tuttavia ricerche intraprese negli anni 70 hanno dimostrato che il célérifère, così come era stato sempre descritto, non era probabilmente mai esistito.

L'inventore dell'antenato della bicicletta moderna è il barone Von Drais di Sauerbrun. Originario dalla Germania, avrebbe sviluppato la sua macchina tra 1816 e 1818, e l'ha presentata a Parigi in primavera 1818: nominata "Draisienne" nell'onore del proprio inventore.

L' origine della prima bicicletta effettivamente utilizzata è da attribuirsi al barone Karl von Drais, un impiegato statale del Gran Ducato di Baden in Germania. Karl Drais inventò la sua "Laufmachine" (macchina da corsa) nel 1817 che fu chiamata dalla stampa draisine (in Italia draisina) e più tardi velocipede. Il maggiore miglioramento in questo progetto era l'aggiunta dello sterzo. Si dice che il suo interesse nel trovare un'alternativa all'uso del cavallo fosse dovuto all'inedia e alle frequenti morti dei cavalli causate dall'insufficienza dei raccolti del 1816 (il cosiddetto "anno senza estate").

Nel suo primo documentato viaggio da Mannheim, il 12 giugno 1817, coprì la distanza di 13 chilometri in meno di un'ora. La draisina di legno pesava 22 chili, aveva boccole d'ottone all'interno dei cuscinetti della ruota, un freno posteriore e 152 millimetri di avancorsa della ruota anteriore per ottenere un effetto auto-stabilizzante (effetto castor). La draisina era spinta in avanti facendo pressione per terra con i piedi; i pedali furono aggiunti circa quarant'anni dopo. Questo progetto innescò una moda diffusa ma di breve durata. Molte migliaia di copie furono costruite ed usate dappertutto e ciò viene considerato come l'origine del trasporto personale senza uso di cavalli.

La prima "vera" bicicletta è stata inventata verso il 1839 da un maniscalco scozzese: Kirkpatrick MacMillan.

Consisteva in "draisienne migliorata", alla quale MacMillan aveva installato un sistema abile di pedali. Contrariamente a lla draisienne, diventava possibile rotolare senza che i piedi toccassero il suolo.

Qui, il concetto di pedali utilizzato era molto diverso da ciò che conosciamo oggi. Si ponevano i piedi sui pedali e si esercitava un movimento di va e vieni delle gambe (piuttosto che un movimento rotatorio). Si attivavano così gambi rigidi fissati a manovelle, essendo queste manovelle fissate alla ruota posteriore. Questo sgambettamneto permetteva la rotazione della ruota, ed il movimento verso la parte anteriore.

Nel 1861, i fratelli Pierre ed Ernest Michaux, di Parigi, hanno creato un sistema di pedalata "rotatorio", all'origine del concetto attuale. Si sono fissati due manovelle e pedali al mozzo della ruota anteriore. Ruotando i pedali della ruota anteriore si metteva la bicicletta in movimento. Il "Velocipede" era nato.

Il velocipede dei fratelli Michaux costituisce il primo successo commerciale della bicicletta.

Dal velocipede è sorta l'industria della bicicletta. Il primo "salone commerciale della bicicletta", come pure la prima "pubblicazione ciclistica", ha avuto esito in Francia nel 1869. ed in questo stesso anno, ebbe luogo una corsa di 130km tra Parigi e Rouen, dove partecipavano 203 ciclisti.

Negli anni 1870, un inglese chiamato James Starley ha migliorato il concetto di velocipede. Ha inserito una grande ruota alla parte anteriore, cosa che permetteva di raggiungere più grandi velocità.

James Starley è stato il primo ad utilizzare per le ruote dei raggi di spilla metallica sotto tensione, piuttosto che delle sbarre di legno o di metallo. Il posizionamento di questi raggi era "tangenziale" piuttosto che radiale, cosa che permetteva un migliore assorbimento delle vibrazioni causate dalla strada, una più grande resistenza alle scosse, e più grande capacità di incanalare l'energia che genera la pedalata. Il tutto su una ruota relativamente più leggera. Questo concetto di ruota è valido tutt'ora e domina sulle biciclette d'oggi.

La prima bicicletta fornita di un sistema di trasmissione della forza del pedalata per "catena", del pedale verso la ruota posteriore, è stata creata da H.J Lawson nel 1879.

È nel 1884, che John Kemp Starley, nipote di James, mise sul mercato "Rover Safety bicycle", o la bicicletta di "sicurezza". La designò di questo nome, poiché era molto più sicura della bici con grande ruota anteriore di John Kemp Starley, la bicicletta moderna è sorto.

Alla fine degli anni 1960, stimolato dalla crescente consapevolezza degli americani del valore dell'esercizio fisico, l'uso della bicicletta godette di una nuova popolarità. Le vendite raddoppiarono tra il 1960 ed il 1970, e raddoppiarono di nuovo tra il 1970 ed il 1972. La maggior parte delle biciclette vendute erano quelle da corsa. Queste bici più leggere, a lungo usate da ciclisti impegnati e da professionisti, erano dotate di manubri ricurvi, deragliatori da 5 a 15 velocità, ed un sellino più stretto. Alla fine degli anni 1980 le bici da corsa dominavano il mercato del Nord America e i vecchi modelli di bici uscirono dal mercato.

Le mountain bike (bici da montagna, ma anche "rampichini") apparvero negli scaffali dei distributori verso la fine degli anni ottanta, quando l'evoluzione del ciclismo fuori strada e di altri sport estremi ne stimolò la popolarità. Queste bici presentavano telai più robusti, sospensioni più complesse, e la presa sul manubrio orientata in direzione perpendicolare all'asse della bicicletta per permettere al ciclista di resistere agli sbalzi in avanti durante le corse sui pendii sassosi. Nel 2000 le loro vendite avevano superato di molto quelle delle bici da corsa, che da allora sono usate solo da ciclisti su strada per le lunghe distanze. Gli anni recenti hanno visto in Nord America un reazione del consumatore, dato che i ciclisti occasionali hanno mostrato insoddisfazione sia per le pesanti mountain bike sia per i più fragili e qualche volta scomodi predecessori da corsa. I produttori allora hanno combinato il meglio dei due modelli.Durante questi anni di cambiamenti nel ciclismo americano , i ciclisti europei, sono rimasti molto attaccati ai loro modelli confortevoli e leggeri, dotati di pratici accessori e di affidabili sistemi di cambio al mozzo posteriore.




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IL SELLAIO

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Il sellaio è il professionista che prepara artigianalmente finimenti per cavalli, curando spesso anche la consegna diretta ai contadini. Il mestiere è andato scomparendo con la urbanizzazione delle campagne e il disuso dei cavalli come mezzo di locomozione. I materiali usati erano il cuoio, la paglia e il legno. Il pagamento avveniva di frequente per mezzo del baratto, con uova, pollame e frutta.

Questa attività era svolta da artigiani che lavoravano soprattutto nei paesini dove più immediato era il contatto con le popolazioni rurali. Malgrado le modeste dimensioni si è attuata una selezione lasciando solo quelli più esperti che si tramandavano di generazione in generazione.

Il lavoro principale consisteva nel fare le cosiddette "collane" per i cavalli. Materie prime: cuoio, tessuto di sacco e fieno. Era prodotto una sorta di vestito cucendo il cuoio con il sacco e riempiendolo di paglia. Veniva poi data la forma e attaccati dei legni della misura del collo del cavallo. La parte con la tela costituiva l'interno della sella, a contatto con il collo per assorbire il sudore dell'animale. Il cuoio invece era all'esterno sia per motivi estetici, ma soprattutto perché era un elemento duraturo a contatto con le intemperie.

Un tempo, quando l’uomo disponeva come unico mezzo di locomozione solo degli animali equini o bovini, il mestiere del sellaio rivestiva grande importanza. Infatti, questo realizzava appositi dispositivi, chiamati selle, che poste e fermate sulla groppa dei cavalli, permettevano un facile cavalcamento, nonché confezionava tutt’una serie di apparati (finimenti), atti a cavalcare, a guidare e a poter comandare le bestie. Le selle, che non bisogna confonderle con i basti (quest’ultimi portati dai muli e dagli asini), venivano costruite con un procedimento abbastanza laborioso, che, grosso modo, ancora si ripete.

Una sella, perché sia ben fatta, ricerca qualche attenzione. Si piglia prima la misura del cavallo per far la base della sella, in guisa che si adatti bene sopra il cavallo senza offenderlo. Questa base si fa di due pezzi di legno di faggio piegati un poco in arco sopra la schiena del cavallo che ne seguono la forma. Questi pezzi domandano gli arcioni della sella; la loro bontà e la loro solidità contribuiscono molto a rendere la sella di un buon servizio. L’arcione davanti è composto di un arco, che è posto al di sopra della giuntura delle spalle del cavallo; l’arcione di dietro ha un giro più largo, più tondo e proporzionato alla parte del cavallo, sopra di cui riposa. I due arcioni sono uniti insieme da ciascun lato con una traversa di legno.

Sopra di questi arcioni si fabbrica la sella. Si prendono primieramente de’ nervi di bue, che si riducono in filaccia e che s’incollano tutto all’intorno degli arcioni,essendo questi nervi ben asciutti, ed aderenti al legno, accrescono di molto la sua forza, senz’accrescere gran fatto il suo peso: si guerniscono in appresso quest’arcioni di dentro, dalla parte ch’è rivoltata verso la schiena del cavallo, di una striscia di ferro battuto che finisce di dar loro tutta la forza, e la solidità necessaria. Nell’arcione dinanzi e in quello di dietro veggonsi due parti rilevate, l’uso delle quali si è di tenere il cavaliere più fermo nella sella, e che si fanno in due pezzi di legno un poco arcati. Si mettono di poi i quartieri che sono due pezzi di cuoio posti nei lati della sella, e che servano ad impedire, che lo stivale non poggi sul fianco del cavallo; si fa in ultimo la sedia, sopra la quale riposa il cavaliere; si fa di cuoio o di velluto, e si riempie di crine.

Per impedire che gli arcioni che sostentano il corpo della sella e che danno la forma, non poggino sopra il cavallo, si guerniscono di due cuscinetti di tela, ripieni di borra e che sono attaccati di sotto alla sella. La sella ben fatta dev’essere giusta sul cavallo, e posta nel mezzo del corpo; deve appoggiare ugualmente per non offendere il cavallo e gli arcioni debbono prendere il medesimo giro che le coste, senza premerle più in sito, che nell’altro.

Fabbricata che sia a questo modo la sella, altro più non resta che attaccarvi le correggie che servono a tenere le cinghie, che fermano la sella sul cavallo, stringendole con delle fibbie: le fibbie migliori sono quelle all’inglese, perché le punte de’ loro ardiglioni essendo ripiegate non possono lacerar lo stivale. Si ferma sul davanti della sella con una fibbia da ciascuna parte il pettorale, ch’è un pezzo di cuoio di Ungheria destinato ad impedire che la sella non dia indietro ;ma deve scendere più abbasso della giuntura del davanti della spalla, altrimenti metterebbe ostacolo al movimento di questa parte. Si ferma similmente di dietro alla sella un cuio, che si domanda groppiera, in capo alla quale è il posolo, ch’è una spezie di anello di cuio nel quale si passa la coda del cavallo; il che impedisce, che la sella non isdrucioli, e scorra davanti.

La descrizione termina con un elenco delle selle più comuni che vi erano al tempo: sella da maneggio, da caccia da viaggio, da guerra, e inglese. Oggi, di questi artigiani in Italia ne sono rimasti pochi.

Sappiamo però che lavorano con maestria e che realizzano selle di vario tipo, secondo l’esigenza del committente. Sostanzialmente, al di là dei dettagli, questi maestri rispettano sempre le fasi costruttive degli antichi sellai, ottenendo un prodotto all’altezza delle aspettative.

Il sellaio è sopravvissuto solo grazie alla produzione di finimenti per cavalli da corsa.



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