LA BENZINA

.

Si mettano l’anima in pace, gli automobilisti. Perché se anche il prezzo del petrolio dovesse sfondare il suo minimo storico, che fu toccato il 10 dicembre 1998 quando le quotazioni del brent calarono a 9 dollari e 55 centesimi, mai e poi mai la benzina costerà meno di un euro al litro. Sospettano i maligni che sia tutto un gioco delle compagnie petrolifere, lestissime a rincarare se il greggio sale e invece lentissime a tagliare se il greggio scende. Nel conto c’è da mettere pure questo, ad essere sinceri.

Ma la vera colpa ce l’hanno le tasse. Negli ultimi anni, con un processo carsico, sfuggito quindi all’attenzione di quasi tutti gli italiani, il gravame fiscale sui carburanti è salito in modo vertiginoso, inarrestabile e furbesco. Al punto che oggi le imposte rappresentano ben oltre i due terzi del costo alla pompa di un litro di gasolio. La pervicacia con cui il fisco si è accanito sui derivati del petrolio viene fuori con tutta la sua arrogante evidenza da un confronto che ha fatto l’ufficio studi della Confartigianato diretto da Enrico Quintavalle fra i prezzi attuali e quelli di sette anni fa. Quando il costo del petrolio sui mercati internazionali era pressoché agli stessi livelli. Allora, nel dicembre 2008, tenendo conto che la moneta europea era decisamente più forte di oggi sul dollaro, le quotazioni del brent si attestavano intorno ai 29 euro e il prezzo medio alla pompa del gasolio per autotrazione era di un euro e 111. Oggi, con un costo medio del petrolio a circa 30 euro, il prezzo medio della nafta è invece di un euro e 251: il 12,6% in più. E questo, si badi bene, nonostante il prezzo al netto delle imposte sia del 18,8 per cento inferiore. Il che significa un rincaro del 31,4% esclusivamente attribuibile alle tasse: niente affatto sorprendente, se si pensa che in 7 anni le accise sono cresciute del 46% e il carico dell’Iva è aumentato a sua volta del 21,8 per cento. Grazie anche a un marchingegno tutto da spiegare.

Nel dicembre 2008 le accise pesavano su un litro di gasolio per 42,3 centesimi. C’erano poi da sommare 18,53 centesimi di Iva: non il 20 per cento (livello dell’aliquota dell’imposta sul valore aggiunto allora vigente) rispetto ai 50,34 centesimi che all’epoca costituivano il prezzo della nafta al netto del carico fiscale, bensì quasi il doppio. Esattamente, il 36,8 per cento. La ragione? L’Iva non si applica soltanto sul prodotto industriale, ma anche sulle accise: con il risultato surreale che qui si tassano anche le tasse, per la maggior gloria del fisco.
A conti fatti, le imposte, più naturalmente le imposte sulle imposte, toccavano 60,82 centesimi, il 57,4%del totale. Mentre ora si è arrivati a 84,31, e siamo al 67,4%del totale. Una differenza di quasi 23,5 centesimi per litro, che proiettata sulle 22 milioni di tonnellate di gasolio consumate annualmente in Italia significa per il fisco un maggiore introito di quasi 5,2 miliardi di euro ogni 12 mesi. E non è cosa da poco, soprattutto considerando il subdolo meccanismo che abbiamo raccontato. Il solo effetto delle tasse sulle tasse è di quasi 14 centesimi al litro, pari a circa 3 miliardi di euro sui consumi totali di gasolio.

Poi c’è la benzina, e le cose non vanno assolutamente meglio. Perché qui le accise gravano su un litro per 72,8 centesimi, e se si aggiunge anche l’Iva, considerando anche in questo caso l’impatto delle tasse sulle tasse, il peso del prelievo fiscale sfiora un euro su un costo medio alla pompa di un euro e 421. Dato che senza imposte e con le quotazioni attuali del greggio un litro di benzina non dovrebbe costare più di 44 centesimi, se ne deduce che poco meno del 70%del prezzo finale va al fisco.

La conclusione a cui arriva l’ufficio studi della Confartigianato è che i consumatori italiani pagano il gasolio più caro di tutta Europa, con le uniche eccezioni di Svezia e Regno Unito, nonostante un costo nudo e crudo del carburante che è appena al ventesimo posto nel continente. E pagano anche la benzina più cara di tutta l’Unione, escludendo i soli Paesi Bassi. Negli Stati Uniti un litro costa 47 centesimi di euro, in Arabia Saudita 23 centesimi.

Né manca una beffa finale: perché la differenza fra il nostro prezzo della «verde» e la media europea, pari a un euro e 273, è dovuta interamente a quel meccanismo perverso dell’Iva calcolata anche sulle accise di cui abbiamo parlato. Un fatto francamente inaccettabile, da far inorridire anche la costituzione.

L'incenso di Giava, il luban Gawi era un unguento aromatico di origine vegetale scoperto nel XV secolo da Ibn Battuta. Tale sostanza venne a lungo esportata verso l'Europa, e lì gli spagnoli e gli italiani che la adoperavano le diedero rispettivamente i nomi di benjuí e benzoì, storpiature del vocabolo iniziale d'origine indonesiana; il nome preferito fu però benzoino, una voce che ebbe la meglio su tutte le altre e dalla quale deriva pure il nome della pianta da cui si estraeva l'unguento, la Styrax benzoin. Nei secoli seguenti ci furono diversi studi chimici su questa sostanza, curati in epoche diverse da Blaise de Vigenère, Liebig, Wöhler, Mitscherlich e il suo allievo Péligot, che portarono a diverse interessanti scoperte:
i gas raffreddati di questa sostanza davano formazioni cristalline bianche polverizzabili, dette fiori di benzoino.
La sostanza costituente questa polvere era un acido di formula C7H6O2, chiamato acido benzoico in italiano e benzoesäure in tedesco.
Il riscaldamento dell'acido benzoico con calce e la conseguente distillazione davano una sostanza di formula C6H6, che per derivazione fu chiamata benzin in tedesco e benzene in italiano; essa aveva le proprietà di essere odorosa, trasparente e infiammabile.
Fu così scoperto il benzene, il primo degli idrocarburi ciclici aromatici; in seguito si trovò il modo di estrarlo anche dal petrolio: in petrolchimica, una frazione di distillazione di esso, ad alto contenuto di benzene, fu perciò chiamata benzina.

La benzina comunque acquisì comunemente questo nome solo dopo che cominciò a essere usata come combustibile nel motore a scoppio. In precedenza veniva chiamata spirito di petrolio e veniva considerata un sottoprodotto di scarto della distillazione e non avendo alcun utilizzo pratico veniva smaltita nei fiumi.

Il petrolio grezzo viene lavorato nelle raffinerie e comincia il suo percorso entrando in una colonna di distillazione. Qui viene separato nei suoi componenti che sono leggeri come i GPL (gas di petrolio liquefatti) e pesanti come i residui. Prodotti intermedi sono la benzina (ancora da considerarsi non impiegabile per l'autotrazione), il kerosene e il gasolio leggero e pesante.

La benzina estratta dalla colonna di distillazione è presente in percentuali molto variabili, in quanto ogni greggio è diverso dagli altri e perciò può formare una miscela di prodotti particolare. La benzina semilavorata che esce dalla colonna di distillazione, deve essere trattata in un impianto di desolforazione con idrogeno. Lo zolfo infatti è un veleno per il catalizzatore dell'impianto successivo in cui verrà trattata per incrementarne il numero di ottano.

La benzina che esce dall'impianto di desolforazione va quindi a un impianto detto reformer che deve incrementare il numero di ottano grazie all'azione di un catalizzatore di platino che lavora in atmosfera di idrogeno. In uscita si ha una benzina con un numero di ottano molto più alto di quello in ingresso (questo fenomeno è dovuto alla formazione di aromatici nel processo di reforming) e l'entità dipende dal tipo di benzina che è stata usata come carica e anche da come è stato esercito l'impianto (severità). Si può ottenere facilmente una benzina con numero di ottano RON = 100. Il RON è un indice rappresentativo del potere antidetonante della benzina; più è alto più la benzina in camera di combustione del motore brucia senza dare luogo al fenomeno del "battito in testa", decisamente dannoso per il motore.

La benzina (ora detta riformata) non ha ancora tutte le caratteristiche previste dalla legge per essere commercializzata; queste infatti sono ottenute operando un mix (blending) con altri prodotti della lavorazione del greggio come per esempio la benzina di cracking catalitico detta LCN, la benzina isomerizzata ottenuta in impianti di isomerizzazione dei componenti più leggeri C5/C6, l'alchilata. Anche l'MTBE prodotto da impianti petrolchimici e petroliferi è molto usato nel mix per ottenere le specifiche di legge per la sua commercializzazione.

L'uso come carburante della benzina impone che essa abbia determinate caratteristiche:
adeguata volatilità (sufficiente per un rapido avvio del motore);
buona capacità antidetonante (capacità di non accendersi per la semplice pressione del pistone).
Quest'ultimo dato si misura con il numero di ottano (NO). Questo è un indice di riferimento a una scala, in cui l'isoottano puro è uguale a 100 (poco detonante) e il n-eptano è uguale a 0 (molto detonante). Per migliorare le proprietà antidetonanti della benzina si è in passato fatto ricorso ad additivi costituiti da composti del piombo il cui impiego, per gli effetti inquinanti, ha portato alla nascita della cosiddetta benzina verde, a basso tenore di piombo. In questa, l'agente antidetonante precedente (piombo tetraetile) è stato sostituito principalmente dal benzene, ma vengono utilizzati anche metil-tert-butil-etere (MTBE) ed etil-tert-butil-etere (ETBE). Una direttiva Ue ha proibito in tutta l'Unione europea la commercializzazione delle benzine contenenti piombo, a partire dal 2000.

L'uso di MTBE è stato recentemente bandito negli Stati Uniti d'America per l'effetto fortemente inquinante per le falde acquifere e in quanto cancerogeno. L'ETBE viene preso ultimamente in maggiore considerazione in quanto parzialmente proveniente da fonte rinnovabile. Esso consiste infatti in un prodotto di reazione tra isobutilene ed etanolo, che può esser di origine agricola.

La benzina è estremamente infiammabile, tanto da riuscire ad accendersi con una semplice scintilla anche a distanza. Viene definito come uno dei liquidi infiammabili più pericolosi; difatti ha provocato molti danni in passato a causa di incendi ed esplosioni.

A seconda del processo utilizzato per il suo ottenimento, si possono identificare le seguenti tipologie di benzina:
benzina di reforming.
benzina di cracking termico: è utilizzata come componente per benzine di autoveicoli o per oli combustibili;
benzina di polimerizzazione: è ottenuta tramite polimerizzazione di composti idrocarburici insaturi liquidi; è utilizzata come componente per le benzine di autoveicoli;
benzina di alchilazione: presenta un numero di ottano più elevato (= 100); si utilizza come componente per la benzina di motori aeronautici e come componente di benzina per autoveicoli.
Le tipologie anzidette vengono utilizzate come componenti di miscele più complesse (alle quali si aggiungono anche particolari additivi), per ottenere varie tipologie commerciali di benzina (che si distinguono in base all'utilizzo alle quali sono destinate), tra cui:

benzina verde (o benzina senza piombo): viene usata nei motori a scoppio o come comburente; è la più prodotta e utilizzata nel mondo in ambito automobilistico;
Superplus 98: simile alla benzina verde, ma con numero di ottano superiore;
benzina avio (o AvGas in inglese): è utilizzata per i motori aeronautici e per i motori dei veicoli da corsa (ad esempio nei motori di MotoGP).
In ambito automobilistico, in Italia è attualmente disponibile la benzina senza piombo con numero di ottano 95 (detta anche "Eurosuper"), che tutti i paesi dell'Unione europea hanno l'obbligo di adottare. Inoltre in quasi tutta l'Unione esiste la Superplus con numero di ottano pari a 98. In Italia è adottata dalla IES e da compagnie locali, ed è resa meno inquinante grazie ad alcuni additivi. In Italia è inoltre disponibile benzina con numero di ottano 100, commercializzata da Shell, Tamoil, Eni e IP (quest'ultima ha aumentato gli ottani). Le benzine con numero di ottano 98 o superiore spesso vengono integrate con altri agenti in grado di mantenere pulite le parti interne del motore evitando la formazione di depositi carboniosi che possono influire negativamente su prestazioni e consumi. Queste particolari benzine sono indicate soprattutto per i motori con elevati rapporti di compressione e per quelli di vecchia concezione. Le auto progettate alcuni decenni fa, infatti, non beneficiavano del know-how odierno riguardo alle geometrie delle camere di combustione e alla loro influenza sui fenomeni di detonazione, mentre gli spinterogeni fornivano la corrente alle candele con una precisione del momento di accensione assai modesto e nemmeno lontanamente paragonabile agli attuali sistemi elettronici; questi limiti tecnologici portavano, a pari rapporto di compressione (cui è legata l'efficienza della combustione, quindi il rapporto prestazioni/consumi), a una richiesta ottanica superiore ai motori attuali, e infatti la super a 98/100 ottani era la benzina più diffusa, soprattutto dagli anni Settanta in poi.

La colorazione verde non è caratteristica del prodotto, ma ottenuta per aggiunta di apposito colorante.

Da un punto di vista chimico, la benzina è di norma una miscela di idrocarburi paraffinici tra C6H14 (esano) e C8H18 (ottano) in proporzione variabile; vengono aggiunti additivi come appunto l'MTBE e altri con funzione essenzialmente detergente.

Tra i possibili additivi della benzina, ci sono:
etanolo, è quello più eco-compatibile. Se anidro (puro) ha numero di ottano di circa 110 e può essere aggiunto in qualsiasi proporzione alla benzina.
L'alcol etilico al 95%, per via del 5% d'acqua che contiene, può essere invece addizionato alla benzina in ragione non superiore al 5%, al di sopra infatti presenta problemi di stabilità della miscela che portano alla separazione delle due specie benzina e acqua.
L'alcol è un sostituto non tossico né cancerogeno di altri additivi presenti ora nelle benzine in funzione di antidetonante. Se di origine vegetale, il bilancio ambientale dell'anidride carbonica che rilascia in atmosfera è più basso di quello di origine industriale, in quanto parte dell'anidride carbonica è assorbita durante la coltivazione della specie vegetale da cui è stato ottenuto.
nitrometano, il nitrometano è una sostanza tossica. Come additivo non ha controindicazioni se aggiunto in piccola percentuale - es. 1% -( la sua concentrazione è proporzionale alla corrosione delle parti meccaniche del cilindro). Questa sostanza è costituita da un potere calorifico corrispondente a circa il 27% rispetto a quello della benzina, ma richiede una minore quantità di comburente ovvero se il rapporto stechiometrico aria: combustibile per la benzina è di 14,7:1, per il nitrometano sarà 1,9:1.In parole povere necessita di minore quantità di aria per la sua combustione: è per questo motivo che con un corretto rapporto stechiometrico aria/combustibile il nitrometano darà alla fine dei conti una maggiore energia di scoppio( due volte e mezzo circa rispetto a quella della benzina). Il nitrometano non è miscibile facilmente con la benzina, quindi è opportuno che venga accompagnato da solventi quali acetone o toluene. Dato il suo alto potere di ossidare, i motori a scoppio nell'ambito del modellismo dinamico sono rivestiti da pareti in alluminio che risulta più resistente alla corrosione delle leghe di metalli con cui vengono costruiti i motori delle automobili stradali. Il suo uso riduce, anche sensibilmente, la vita residua del motore.
metanolo, questo additivo ha proprietà di solvente, è tossico e induce depressione del SNC (sistema nervoso centrale), aumenta il potere antidetonante, ha un potere calorifico inferiore (il 51% circa di quello della benzina) e richiede meno comburente, quindi a conti fatti se viene portato a combustione con il giusto rapporto stechiometrico genera un'energia del 26 % circa in più rispetto alla benzina.
acetone, ha una relativa bassa tossicità e vien utilizzato come antidetonante e usato fino al 5% aumenta la volatilità della benzina, migliorando l'avviamento.
benzene, è tossico e viene utilizzato come antidetonante.

La benzina senza piombo (o benzina verde) è il tipo di benzina più prodotto e più diffuso in Europa e negli Stati Uniti d'America. Tutte le auto prodotte a partire dal 1994 utilizzano la benzina senza piombo ed è, a partire dal 1º gennaio 2002, l'unico tipo di benzina disponibile in Europa (insieme alla Superplus 98), dopo l'eliminazione della benzina al piombo, soprannominata benzina rossa per via del colorante.

L'utilizzo della benzina verde è avvenuto gradualmente tra le diverse nazioni, l'Austria la introdusse già nel 1985 e nel 1987 l'obbligo delle marmitte catalitiche, mentre nel 1993 è stato introdotto il divieto generale di impiegare benzina contenente piombo.

Le direttive della Comunità europea indicano per il futuro l'uso generalizzato di questa benzina, con l'uso e la costante manutenzione delle speciali marmitte catalitiche o catalizzatori, perché il loro mancato utilizzo rende la benzina verde più pericolosa e nociva della benzina al piombo. Questi catalizzatori, attualmente, sono di tipo "autorigenerante" e hanno una vita più lunga dei loro predecessori che dovevano essere sostituiti ogni 2 anni.

Con l'adozione di queste norme si dovrebbero diminuire notevolmente l'inquinamento da gas di scarico delle auto e del piombo (metallo tossico alla salute), particolarmente avvertito nelle grandi città.

Durante i primi tempi di commercializzazione, perplessità sono state avanzate da parte degli esperti perché nella benzina senza piombo veniva aumentata la percentuale di particolari idrocarburi detti aromatici, come il benzene, che sono cancerogeni. In particolare si sosteneva l'illogicità della sostituzione di un prodotto tossico soprattutto per il sistema nervoso centrale quale il piombo, con un cancerogeno. Questa era una scelta tecnica, per poter fare funzionare correttamente i catalizzatori che col piombo sarebbero stati resi inutili dopo pochi chilometri. Per la stessa ragione, nel gasolio si tende eliminare lo zolfo, ugualmente nocivo per i metalli nobili presenti nei dispositivi. I dubbi, inoltre, sorgevano per il fatto che nei primi anni novanta, molte ancora erano le auto prive di catalizzatore. Il benzene è stato progressivamente diminuito anche grazie alle sempre più stringenti normative europee. Analizzando la composizione chimica dei combustibili in commercio, tra cui la benzina, notiamo che essa non è assolutamente più quella di un tempo. Gli stessi costruttori di auto auspicano carburanti sempre migliori per i sempre più raffinati impianti di catalizzazione, che devono rispettare a ogni nuova normativa (Euro 4, 5, 6…) limiti inferiori di circa la metà. Cioè, tralasciando l'emissione di CO2, gas tra l'altro atossico, un'auto Euro 4 inquina il doppio di una Euro 5, e così via.

Con il DL numero 5 del 9 febbraio 2012 recante “Disposizioni urgenti in materia di semplificazione e di sviluppo” l'Agenzia delle Dogane comunica l'abrogazione della colorazione della benzina super senza piombo.

FAI VOLARE LA FANTASIA 
NON FARTI RUBARE IL TEMPO
 I TUOI SOGNI DIVENTANO REALTA'
 OGNI DESIDERIO SARA' REALIZZATO 
IL TUO FUTURO E' ADESSO .

 MUNDIMAGO
http://www.mundimago.org/

.

 GUARDA ANCHE

LA NOSTRA APP

LE IMAGO

http://www.mundimago.org/

.