mercoledì 29 aprile 2015

LA CERAMICA

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La ceramica è conosciuta fin dai periodi preistorici e si suppone che la sua invenzione sia avvenuta solo due volte nella storia dell'umanità: tra le popolazioni sahariane e in Giappone. Da questi luoghi d'origine si è poi diffusa in tutto il mondo.

I primi manufatti sono del neolitico, e si compongono di vasellame cotto direttamente sul fuoco. I manufatti considerati più antichi risalirebbero al XI millennio a.C. e sono stati ritrovati in Kyushu, Giappone.

Successivamente l'arte vide l'introduzione del tornio, che consentì di ottenere facilmente oggetti aggraziati e di perfetta simmetria rispetto all'asse di rotazione. La ceramica dipinta venne esportata dall'Anatolia e dai territori siriaci verso l'Europa intorno al III millennio a.C., dove però prevalse l'interesse per le forme e per le anse.
L'introduzione della verniciatura vetrosa, in uso a partire dal II millennio a.C. in Mesopotamia, migliorò ulteriormente la resistenza all'usura e le caratteristiche estetiche. Una vera rivoluzione si ebbe con la scoperta della lavorazione della porcellana, che si fa risalire all'VIII secolo d.C. in Cina. Altri centri antichi di notevole importanza risultarono quelli iraniani, come ad esempio Tepe e indiani, come Daro e Harappa.

L'antica Grecia ereditò la tecnica della ceramica dalla civiltà minoico-micenea. Dal VI al V secolo a.C. Atene dominò i mercati con la sua produzione di vasi, ma nel IV secolo a.C. questa decadde. Sorsero altre fabbriche locali in Beozia, Etruria, Magna Grecia e Sicilia. La produzione di queste lasciò un segno tanto profondo che, molti secoli, dopo, Josiah Wedgwood chiamò Etruria la sua manifattura di porcellane, destinata a diventare una delle più famose del mondo.

In età augustea si diffuse la ceramica aretina, con decorazione a rilievo. A questa seguì in tutto l'Occidente romano la ceramica,a rilievo detta "terra sigillata"', che rimase in uso fino al termine dell'impero.

Intorno all'anno mille sorse in Europa, nel tentativo di imitare i prodotti orientali, la maiolica.
Nel tardo Medioevo le ceramiche venivano realizzate con il tornio, cotte al forno e impermeabilizzate con una vernice vetrosa. Dopo il XIII secolo si incominciano ad usare anche altri colori e decorazioni più sofisticate. In questo periodo l'Italia centrale, sviluppò i maggiori centri di produzione: Orvieto, Siena e Faenza. Nel XV secolo si elaborarono varie forme decorative, sia per la coloristica sia per le cosiddette storie o racconti descritti e raffigurati. Il secolo XVII fu al centro di una grande importazione di prodotti cinesi che influenzò il gusto europeo. Solamente agli inizi del Settecento l'alchimista tedesco Böttger a Meissen riuscì a produrre una ceramica dura, almeno quanto quella cinese, la porcellana, grazie alla scoperta del caolino.

Verso la fine dell'Ottocento la produzione di ceramica prende corpo, grazie all'introduzione di alcune tecniche industrializzate. In Italia, nel modenese, si mette a punto una tecnica che permette di aumentare la produzione di piastrelle, all'epoca in uso quasi solo in cucina e bagno.
Negli anni cinquanta si introducono altre consistenti migliorie, quali la pressa automatica e il forno a tunnel. Con queste varianti alla produzione si riesce infine a raggiungere una produzione su scala medio-larga, necessaria per sostenere un mercato in forte espansione. Ma è negli anni sessanta e settanta che il mercato della ceramica in Italia vede una vera impennata. La produzione viene completamente automatizzata in tutte le sue fasi e viene introdotto un nuovo macchinario: l'atomizzatore.

Questo consentì di sostituire i filtri pressa usati nella preparazione ad umido degli impasti. Dagli anni ottanta in poi, infine, ci si è concentrati soprattutto sulle tecniche di cottura veloce (cottura rapida monostrato) e sulla riduzione dell'impatto ambientale della produzione. Da pochi anni vengono utilizzati anche per la costruzione di dischi per impianti frenanti, mescole di carbonio e ceramica, in grado di diminuire l'effetto del fading; e poi anche per il suo peso contenuto; ancora in fase di progetto viene montato solo su vetture di alto livello, come Ferrari, Porsche e Lamborghini.

Da sottolineare oggi la valenza che la modellazione ceramica ha assunto in campo educativo sia per lo sviluppo delle attività manuali e creative sia nel settore del recupero cognitivo.

L'arte della ceramica concerne la fabbricazione di prodotti formati di terra, foggiati a mano o meccanicamente, e cotti. La parola è derivata dal nome greco dell'argilla (κέραμος) ed è passata nelle lingue moderne nel senso in cui i Latini adoperavano fictilis, cioè per indicare ogni oggetto fatto di argilla. Secondo tale accezione originaria, conservata in molte lingue moderne, la ceramica comprende il vasellame, le statue e statuette e gli elementi da costruzione. Tali oggetti riescono diversi nei riguardi tecnici: a) in dipendenza della varia natura della terra e degl'ingredienti talora aggiunti a formare l'impasto, varietà che richiedono appropriato grado di calore; c) secondo l'eventuale loro rivestimento; nei riguardi ornamentali, secondo l'eventuale tipo di decorazione. Materia prima essenziale è un impasto ottenuto dalla mescolanza, con adeguata quantità di acqua, di argilla, allo stato naturale o corretta da altre sostanze, il quale offra plasticità e coesione sufficienti.
Il primo prodotto crudo, già relativamente rassodato (si dice allora verde), poi appositamente essiccato, deve essere sottoposto all'azione del fuoco che contrae l'impasto terroso (pasta) messo in opera, lo indurisce, lo fissa in una forma permanente, e, secondo la composizione chimica, lo trasforma più o meno intensamente e ne cambia anche il colore; a differenza di quello che avviene nell'affine arte del vetro, non lo fonde (il che deformerebbe il prodotto); lo porta, per talune varietà ceramiche, a un principio di vetrificazione. A cottura subita, gl'impasti possono essere considerati o secondo il diverso grado di compattezza o secondo il colore acquistato; questi differenti risultati possono già servire per una prima classificazione delle paste ceramiche, perché ogni classe di prodotti ha le proprie caratteristiche fondamentali; si hanno così ceramiche a pasta porosa o a pasta compatta; a pasta colorata o a pasta bianca. Però una classificazione definitiva deve tener conto di un altro elemento, che nella gran parte dei casi è costitutivo di un dato tipo di ceramica, cioè del rivestimento.

La più semplice espressione della ceramica si trova negli oggetti formati di solo impasto: cioè di terracotta, che è anche il nome dato alla prima grande classe di una divisione razionale della produzione: cioè a tutti i manufatti di un'argilla che cuoce porosa e colorata e senza applicazione di rivestimento (dal mattone al comune vaso da giardino, dalla statuetta alla terracotta ornamentale). Ma la necessità dell'uso e il sentimento estetico hanno suggerito fin dai tempi remotissimi  l'adozione di un processo correttivo della porosità e del colore della pasta mediante l'applicazione di un involucro, più o meno spesso, trasparente od opaco, che tolga la permeabilità alle paste tenere, dia levigatezza a quelle dure, dissimuli col proprio colore il corpo di quelle argille che non cuociono in bianco.

A parte il rivestimento alcalino impiegato dai ceramisti dell'antichità e l'ingobbio terroso, formato da un velo bianco di terra (da noi detta di Siena o di Vicenza) da applicarsi sul verde e richiedente a sua volta un secondo involucro impermeabile (bianchetto si disse e si dice ancora in molte officine d'Italia e fu usato specialmente per le ceramiche da ornare con graffiti), gli altri rivestimenti si possono ridurre a due tipi: le vernici e gli smalti. Le prime sono trasparenti e di esse quella a base di piombo (vernice piombifera) si suol dire anche vetrina o cristallina ed è propria delle paste tenere perché fonde a temperatura relativamente bassa; quelle boraciche e feldspatiche si dicono piuttosto coperta e son più proprie delle porcellane, perché fondenti a un più alto punto di temperatura. Degli smalti, più noto e comunemente usato è quello bianco, brillante, opacificato dall'ossido di stagno, che forma il classico rivestimento della maiolica. Ambedue queste specie si possono tingere con colori vetrificabili, dovuti a ossidi metallici, i quali, uniti ai necessari fondenti, secondo la temperatura e l'atmosfera del forno (ossidante o riducente), si comportano in modo diverso e danno quindi diverso effetto.

Anche la pittura o l'ornato a colore è, nella maggior parte dei casi, dato da colori vetrificabili dovuti a codesti ossidi. Secondo la temperatura che devono subire, i colori si dicono a piccolo fuoco o a fuoco di muffola (da applicarsi soltanto sui rivestimenti: circa 600°) e a gran fuoco (da applicarsi sotto o dentro i rivestimenti (da 900° a 970° e oltre).

Se alla terracotta comune (detta in questo caso biscotto) si applica un rivestimento, si produce la seconda grande classe delle ceramiche, quella delle faenze, la cui varietà più nota è la maiolica. Le altre sue suddivisioni corrispondono ai vari tipi di rivestimento (terroso o metallico, opaco o trasparente).

Il nome di "faenza", qua e là vivo nell'uso popolare italiano, è di applicazione corrente all'estero, dove si diffuse dopo che in Francia, con la fine dei secolo XVI e più ancora nel successivo, ebbe a designarsi col nome della città di Faenza, famosa sin dal Rinascimento per le sue ceramiche smaltate e policrome, questo genere di produzione a pasta argillosa colorata e porosa, ricoperta di speciale rivestimento a base di ossido di stagno.

L'impiego di argille appropriate e di speciali ingredienti ci da la produzione delle altre grandi classi ceramiche, quali il gres, che ha una pasta compatta, generalmente colorata (anche bianca e l'opacità lo differenzia allora dalla porcellana, che è translucida), cuoce ad alta temperatura e può essere o no rivestito; la terraglia, che cuoce a pasta bianca ed è di varia compattezza, richiedendo così o una vernice piombifera o una coperta secondo la temperatura alla quale viene portata; la porcellana, che cuoce ad alta temperatura, a pasta bianca, compatta e richiede una coperta. Allorché si produce senza rivestimento (specialmente in piccoli oggetti d'arte) e imita la grana del marmo, si chiama, alla francese, biscuit.

L'insieme del vasellame da tavola e da cucina prende il nome collettivo di stoviglie, il quale indica piú l'uso che la materia.

Nella totalità dei casi, per fissare il rivestimento e l'ornato occorrono una o più cotture successive a quella per la formazione del biscotto, e allora il prodotto si dice finito. Sono dunque due i processi essenziali che concorrono alla produzione della ceramica: la manipolazione delle materie e la cottura; durante quest'ultima fase avvengono quei cambiamenti di stato fisico e quelle continue e progressive reazioni chimiche che fissano il tipo ceramico che si vuol produrre.

Fra la preparazione della pasta e la cottura della ceramica interviene la lavorazione. Quando una ceramica è terminata, è spesso difficile riconoscere i metodi di lavorazione, ma, con l'osservazione di ciò che si fa presso i popoli attuali, il van Gennep ha accertato l'uso di otto processi, tutti manuali, poiché questi soli interessano l'etnologia.

1. La zolla di argilla viene modellata nel modo desiderato, poi l'interno viene scavato con uno strumento qualunque, con un coltello, una conchiglia o altro (Andamane).

2. La zolla di argilla è modellata completamente con le due mani, senza che essa venga posata su un sostegno per questo lavoro (alcuni vasi da offerta scintoisti del Giappone, quelli di alcune popolazioni del Congo e di talune tribù del Rio Madre de Dios nell'America del Sud).

3. La zolla di argilla è posta su un oggetto piatto (pietra, coccio, ecc.); le si dà poi la forma desiderata assottigliando il fondo ed elevando i fianchi con le mani (Angoni, Wayao dell'Africa orientale, tribù del Congo Belga sull'alto Lualaba, il Cassai, il Kimugo, l'Ubanghi, il medio e basso Congo; alto Egitto nella regione di Assuan).

4. La zolla di argilla è un po' scavata e le sue pareti sono compresse con l'aiuto di una specie di paletta sicché si assottigliano e si elevano (in certi luoghi dell'India, presso i Malesi del Perak, nella Nuova Guinea, nelle isole Shortland, presso gli Haussa della Nigeria settentrionale).

5. Il quinto procedimento comprende molte varianti, tutte però caratterizzate dal fatto che la zolla di argila si applica su uno stampo, sia all'interno, sia più frequentemente all'esterno dello stampo stesso; nel primo caso la forma si fa abitualmente in una specie di paniere, nel secondo caso lo stampo può essere un vaso capovolto, un vero e proprio stampo di legno o di argilla, una pietra, un segmento di grosso bambù, o, infine, un pacchetto di fibre vegetali, che verrà lasciato nell'interno della ceramica e che brucerà nella cottura. In generale la sola pancia del vaso è fatta nella forma, poiché il piede e il collo sono aggiunti dopo. Si hanno esempi di modellamento esterno presso gli Haussa della Nigeria settentrionale, nel Congo (Stanley Pool), nella Nubia (Asiūt), nel Perù (Pima), presso i Naga dell'Assam (su cilindri di bambù), nel Brasile centrale (su pacchetti di fibra che bruciano alla cottura). È forse ai vasi fatti a stampo che bisogna ricollegare i panieri rinforzati da uno strato di argilla, primo abbozzo di stampo su panieri, ciò che proverebbe, secondo la maggioranza degli autori, che la ceramica è derivata dall'industria dei panieri, mentre altri non ammettono questa derivazione, vista la complessità di questa industria e il fatto che la ceramica potrebbe derivare dalla semplice osservazione dell'acqua stagnante nelle depressioni naturali di un terreno argilloso. Quest'ultima maniera di vedere è semplicemente teorica e l'osservazione dei pezzi preistorici dà pienamente ragione al primo punto di vista.

6. Una piccola zolla di argilla è posta su di un oggetto fisso o mobile; questa zolla viene leggermente scavata in maniera da formare il fondo. Le pareti sono elevate con l'apposizione di piccoli lembi di argilla che viene assottigliata e stirata con le dita (procedimento principale dei Cabili, in tutta la Siria moderna e presso gli Araucani).

7. Procedimento simile al precedente, ma nel quale i lembi di argilla sono dei rulli detti colombini, sia corti, sia della lunghezza del vaso. Questi rulli sono stirati verso l'alto e appiattiti in maniera da formare una parete uniforme (certe ceramiche dei Cabili, degli Ibo del Niger, della Nigeria meridionale, dei Bengala del Congo, dei Bantu del paese di Kiziba, degli abitanti di Chowra nelle Isole Nicobar, dei Boutoc Igorot delle Isole Filippine, dei Lengua del Paraguay e Puna, Galibi, Caribi, Arawak, Chiriguano, Mataco, ecc. dell'America del Sud).

8. Procedimento simile al precedente, ma nel quale si prepara un solo lungo rullo che si arrotola a spirale, dopo di che si eguagliano le pareti (talune ceramiche cabile, di certe tribù del Congo Belga, di alcune Isole della Melanesia, di taluni Indiani del Chile e del Brasile). Si discute se si debba far derivare questa tecnica dall'intrecciatura dei panieri o semplicemente dalla tecnica precedente.

Si deve notare che nel primo dei procedimenti descritti si toglie nella lavorazione una parte della zolla di argilla primitiva, che nei procedimenti 2°, 3°, 4° si utilizza la zolla di argilla senza togliervi né aggiungervi nulla e infine che nei quattro ultimi procedimenti si fanno aggiunte alla zolla primitiva. Però quasi sempre il piede e il collo sono aggiunti separatamente alla parte centrale dei vasi, come pure gli eventuali manici (questa parte della lavorazione è detta guarnitura). D'altra parte gli otto procedimenti derivano dal modellamento, salvo il 5°, che costituisce lo stampo, ma i procedimenti a stampo sono sufficientemente differenti gli uni dagli altri per giustificare una divisione di questo processo.

A proposito della lavorazione occorre parlare del tornio o ruota da vasai, apparecchio che permette al vaso di girare regolarmente su sé stesso in maniera da rendere uguali i risultati della lavorazione: con il tornio essa è sempre un modellamento. Dal modellamento a mano libera al tornio da . vasaio si possono ravvisare quattro tappe evolutive. Inizialmente la ceramica da lavorare è posta semplicemente su un oggetto piatto e duro, fisso; nella 2ª tappa, la ceramica è collocata su un piatto che può girare liberamente sul suolo senza pernio. Perché una simile rotazione sia possibile occorre che il piatto sia leggermente concavo convesso, con la convessità rivolta verso il suolo; piatti simili di argilla si notano presso i Cabili. Mentre l'artigiano seduto sul suolo lavora la ceramica con le mani, con i piedi fa girare il piatto; perché il piede possa facilmente far muovere il piatto, l'orlo di questo presenta delle asperità irregolari. Nella 3ª tappa si ha la ruota del tornio piatto che presenta nella sua faccia inferiore una piccola coppa che si adatta su un pernio fisso.Infine, 4ª tappa, nel tornio il piatto per mezzo di un asse allungato è solidale a un volante, cioè a una grande ruota (p. es. ruota da carro) che, una volta messa in movimento, gira per lungo tempo per il proprio peso permettendo al vasaio di terminare il suo lavoro dopo una sola messa in movimento. Il vasaio può naturalmente farsi sempre aiutare da una persona per mettere e mantenere in movimento il volante. Oltre che alle popolazioni europee, il tornio da Tasaio era conosciuto in Cina e in India. Le ceramiche più perfette e più artisticamente decorate non si trovano tuttavia dove l'uso del tornio era conosciuto; così in India la ceramica fatta al tornio è molto semplice, probabilmente per il fatto che le purificazioni imposte dai costumi religiosi obbligano troppo frequentemente a gettar via i vasi adoperati. Le quattro tappe ricordate non si sono del resto sempre succedute le une alle altre, nei paesi dove il tornio è conosciuto. Al contrario, molto sovente la lavorazione a mano e quella al tornio possono continuare a sussistere parallelamente in località molto vicine e fra popolazioni dello stesso ceppo. Poiché la lavorazione a mano è generalmente un lavoro femminile, mentre quella al tornio incombe all'uomo, si è attribuita questa coesistenza di costumi (non equivalenti dal punto di vista evoluzionistico) alle tradizioni relative alle attribuzioni differenti dei sessi. Una spiegazione altrettanto legittima di queste persistenze parallele si troverebbe però nell'attribuire, secondo i paesi, la lavorazione a mano e il tornio a cicli culturali differenti.



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martedì 28 aprile 2015

IL PARAPENDIO

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Il parapendio è sicuramente la “ macchina volante ” più semplice al mondo.
E' in grado di far volare l’uomo con la tecnica del “ volo libero ” cioè senza motore, sfruttando semplicemente il movimento dell’aria per “ fare quota ” e spostarsi verso un altro punto.
La storia del Parapendio comincia nel 1965 con la messa a punto della Sailwing da parte di Dave Barish. Egli chiamò questa nuova disciplina slope soaring (volo di pendio).

Dave Barish e Dan Poynter effettuarono, nel 1966 e nel 1968 numerose dimostrazioni di slope soaring su di un trampolino da Salto con gli sci. Numerosi alpinisti cominciarono ad interessarsi a questa pratica, vedendovi un modo rapido ed efficace, e non ultimo divertente, di planare dopo un'ascensione.

Nel 1978, tre paracadutisti francesi (Jean Claude Bétemps, Gérard Bosson e André Bohn) decollarono con i paracadute rettangolari dal monte Pertuiset, presso Mieussy in Alta Savoia. Furono solo i primi di molti paracadutisti che cominciavano ad interessarsi al volo di pendio.

Laurent de Kalbermatten inventò nel 1985 il Randonneuse, il primo parapendio concepito specificamente per il volo. Era un mezzo più efficiente, più facile da gonfiare e dalle maggiori prestazioni dei paracadute di allora. Il parapendio non cesserà più di evolversi, tanto come materiali utilizzati che come tecniche di costruzione, divenendo uno sport a sé stante.

Il primo campionato del mondo di parapendio si tenne nel 1987 a Verbier, mentre il primo campionato del mondo di acrobazia si è tenuto nell'agosto del 2006 a Villeneuve.

L'attrezzatura necessaria al volo è composta da un'ala (generalmente chiamata vela dai parapendisti), alla quale è sospesa la selletta del pilota tramite un sistema di "fasci funicolari". Il pilota controlla il volo tramite due comandi, i freni aerodinamici. Tutte le vele sono dotate di un dispositivo di accelerazione da controllare con i piedi, detto comunemente "acceleratore" che, agendo in modo diversificato lungo il profilo alare, consente una migliore performance di velocità o efficienza a seconda della regolazione e comunque in base alle condizioni aerologiche (es. migliore "penetrazione" del profilo dell'ala rispetto all'aria nel caso in cui vi sia la necessità di avanzamento più rapido con vento contrario forte). Agendo sulla pedalina; comunemente chiamata SPEED, si va a variare l'incidenza dell'ala. Tale variazione comporta un aumento della velocità. Curiosamente in Italia non è obbligatorio per legge il paracadute d'emergenza. Nonostante non ve ne sia l'obbligo questo è comunque adottato dalla totalità dei praticanti ed è normalmente integrato nella selletta. Si tratta di un paracadute "a calotta" estraibile mediante una maniglia di estrazione.

L'ala del parapendio, fabbricata in tessuto particolarmente resistente e professionale, non è rigida e la forma è mantenuta dalla pressione interna, creata dinamicamente dal flusso dell'aria sulle bocche anteriori dell'ala o "vela" come viene comunemente chiamata dai praticanti. La vela è costituita da una serie di cellule dette cassoni, che gonfiandosi d'aria mantengono gonfia la struttura dell'ala. Sono separati gli uni dagli altri da centine che collegano la parte superiore dell'ala (estradosso) da quella inferiore (intradosso). Le centine sono, nella maggior parte dei casi, traforate per permettere la circolazione dell'aria all'interno della vela ottenendo così un gonfiaggio ed un comportamento in volo il più uniforme possibile. Si può immaginare la vela divisa in due metà, dette semiali destra e sinistra.

La parte superiore dell'ala è chiamata estradosso, la parte inferiore intradosso.

Ogni semiala è collegata all'imbrago (selletta di pilotaggio) tramite un cavo funicolare (detto anche "cordino") costituito da diverse filiere di cordini realizzati in materiali estremamente resistenti e non allungabili quali il kevlar pre-stirato. Ognuno dei due fasci funicolari termina con un'asola rinforzata per il collegamento alla selletta tramite un moschettone. Il fascio posteriore, collegato al bordo d'uscita, è dotato anche di due maniglie (i freni) e viene utilizzato per il controllo della vela. Ogni filo del fascio funicolare può sostenere da solo, se integro, un peso dagli 80 ai 200 kg prima di rompersi, quindi l'intero fascio funicolare può sostenere facilmente un peso superiore alla tonnellata. È uso comune designare i vari cordini del fascio funicolare con una lettera a seconda della loro posizione. I cordini frontali sono le bretelle A, quelle successive le B e così via. Una vela ha generalmente dalle 3 alle 5 bretelle, ognuna con dai 2 ai 5 cordini. Le vele con maggiori prestazioni utilizzano un numero minimo di cordini, per minimizzare la resistenza di forma. Il dispositivo di accelerazione SPEED agisce direttamente sulle bretelle A e B tirandole verso il basso.

I comandi (più frequentemente chiamati freni) permettono il controllo della direzione del volo del parapendio e della sua velocità. Ognuno dei due freni è collegato al bordo d'uscita della sua semiala. Trazionando il freno si rallenta la semiala corrispondente, quindi l'avanzamento inerziale del pilota, il suo peso, che seguita ad avanzare, innesca un moto centrifugo che fa sì che il parapendio ruoti verso quella direzione. Trazionando simmetricamente i freni il parapendio rallenta di una velocità proporzionale al trazionamento. Si noti che trazionando troppo e troppo a lungo un freno è possibile portare il parapendio in condizione di stallo. A questi due comandi si aggiunge la pedalina dello SPEED.

Il pilota siede nella selletta, detta anche imbrago, a cui vengono agganciati tramite moschettoni i due cavi funicolari, ed è legato ad essa da due cosciali ed un pettorale. Anche il paracadute di emergenza è collegato alla selletta. Il fondo della selletta è normalmente rigido ed imbottito, per assorbire eventuali urti dovuti ad un atterraggio troppo violento. La selletta è spesso dotata di numerose tasche per permettere al pilota di portare con sé in volo l'attrezzatura completa che altrimenti sarebbe costretto a lasciare in decollo.

L'acceleratore è un dispositivo costituito da una barra trazionabile coi piedi collegato alle bretelle A del fascio funicolare. Permette di modificare l'incidenza dell'ala accorciando in modo differenziato le diverse linee funicolari. Diminuendo l'incidenza dell'ala si guadagna velocità, ma si rende il parapendio più sensibile alle turbolenze e si facilitano eventuali chiusure.

Il decollo si effettua sempre da un pendio sufficientemente inclinato. Questo perché un parapendio ha una traiettoria di volo che punta sempre verso il basso, e se l'inclinazione del pendio è minore di quella della traiettoria di volo non sarà possibile staccarsi da terra. Vi sono due tecniche principali di decollo: dando le spalle alla vela (decollo all'Italiana) e decollo fronte vela (noto anche come decollo alla francese). È sempre fondamentale, qualsiasi tipo di decollo si effettui, osservare con cura le condizioni meteo e la loro evoluzione, in quanto è estremamente pericoloso decollare con un vento di intensità pari o superiore a 25 km/h o in prossimità di cumulonembi.

Il pilota aggancia la vela alla selletta e si lega ad essa tramite il pettorale.
Prende con la mano destra il freno e la bretella di destra (collegata al bordo d'attacco), e con la mano sinistra prende il freno e bretella di sinistra.
Il pilota avanza aumentando lentamente la velocità e contemporaneamente solleva le mani alzando il bordo d'attacco ed effettuando le eventuali correzioni necessarie. L'ala si gonfia d'aria, e tende a sollevarsi da terra. Quando l'ala si alza, il pilota rilascia le bretelle e aumenta la velocità per il distacco da terra. Questa fase è detta di gonfiaggio.
Con l'ala gonfia sopra la testa, il pilota frena lievemente l'ala e rallenta la corsa per vedere se l'ala si apre correttamente controllando che non vi siano accavallamenti, nodi o parti di vela impigliate nei cordini (le cosiddette cravatte). Il pilota controlla che il decollo avvenga correttamente.
Se questo controllo è andato bene, il pilota inizia a correre ed aumenta la velocità fino al distacco da terra. La posizione del pilota fa sì che egli si sbilanci molto in avanti, con le braccia tese dietro e le mani in posizione più alta possibile per evitare di frenare la vela. È importante non abbandonare la posizione di corsa fino al distacco da terra e rimanere sempre pronti a riprendere la corsa fino a che non si è raggiunta una quota abbastanza elevata. Questa è la fase di decollo o distacco. È da notare che il parapendio consente di interrompere il decollo senza particolari rischi, a differenza di quanto avviene nel deltaplano.
Una volta raggiunta una quota di sicurezza sufficiente ed una sufficiente distanza dal pendio, il pilota si siede in modo confortevole nella selletta aiutandosi con le mani o con il poggiapiedi. È importante non sbilanciarsi e non cambiare posizione per evitare di cadere.

Il decollo fronte vela viene di solito effettuato in condizioni di vento sostenuto, e pur essendo lievemente più complesso del decollo con rincorsa per la maggiore capacità di controllo necessaria è il tipo di decollo più utilizzato. Dopo aver disposto la vela, controllato ed agganciato i fasci funicolari ed essersi agganciati all'imbrago come nel decollo con rincorsa, il pilota si volta verso la vela ed afferra i fasci incrociando le braccia. È da notare che pur avendo le braccia incrociate rispetto alla vela, si hanno sempre nella mano sinistra freno e bretella A sinistri e nella mano destra freno e bretella A destri. Una volta impugnati freni ed elevatori, il pilota indietreggia e solleva la vela, che si gonfia investita dal vento relativo. Durante il gonfiaggio si controllano i movimenti della vela con i freni e si controlla il corretto dispiegamento del fascio funicolare. Quando la vela sia giunta sopra la testa, si può procedere con la rincorsa ed il distacco dal suolo come nel decollo con rincorsa, ovviamente non prima di essersi girati in avanti ed aver disposto correttamente le braccia.

In presenza di un vento regolare e di moderata intensità è possibile mantenere la vela sopra la propria testa senza passare alla rincorsa ed al successivo distacco. Si tratta di un ottimo esercizio per acquisire la sensibilità necessaria al volo.

La fase di atterraggio è, insieme al quella di decollo, particolarmente critica per la vicinanza al terreno. Sebbene l'atterraggio in parapendio non sia particolarmente complesso, vista la bassa velocità di volo ed il piccolo spazio che è necessario ad atterrare, è necessario prestare ad esso particolare cura. Prima di decollare è innanzitutto essenziale conoscere il luogo d'atterraggio e le sue caratteristiche. Fa eccezione in questo, per ovvi motivi, il volo in distanza, che però è fortemente sconsigliato a piloti privi di esperienza.

La prima fase dell'atterraggio è l'approccio o avvicinamento. La manovra d'avvicinamento inizia ad una quota che dipende dalle caratteristiche del terreno e dalle condizioni meteorologiche quali il vento e le correnti ascendenti o discendenti. L'obiettivo della manovra d'approccio è arrivare in atterraggio con una quota che permetta di toccare il suolo nel punto desiderato ed un vento frontale. È molto pericoloso atterrare con il vento alle spalle: si rischia di raggiungere il suolo ad una velocità eccessiva, in quanto alla velocità di volo normale si somma la velocità del vento. È infatti importante tenere presente che il parapendio non ha nulla di paragonabile ad un carrello di atterraggio, poiché le gambe del pilota svolgono questa funzione.
Risulta quindi fondamentale che la velocità rispetto al suolo al momento dell'atterraggio sia compatibile con la velocità di corsa del pilota (un uomo difficilmente corre oltre i 25 km/h se privo di un intenso allenamento specifico).

L'atterraggio con attacco ad 8 è il più usato: una traiettoria perpendicolare alla direzione del campo di atterraggio. Superato il bordo del campo, effettua una virata di più di 180 gradi in direzione dell'atterraggio ed effettua un secondo passaggio. I passaggi vengono ripetuti fino a raggiungere una quota rispetto all'atterraggio tale da consentire di effettuare il finale. Il punto in cui smaltire la quota e la quota di ingresso nell'atterraggio dipendono dal vento:

Se il vento è nullo, la quota viene smaltita sul confine dell'atterraggio, e la quota d'ingresso dipende solo dall'efficienza dell'ala con la quale si vola.
All'aumentare del vento, è necessario smaltire la quota progressivamente più vicino al punto in cui si intende atterrare, ed effettuare un ingresso a quota progressivamente più bassa.
Se sfortunatamente ci si trova ad atterrare in condizioni di vento particolarmente sostenuto può capitare addirittura di dover smaltire oltre il punto di contatto in quanto l'esecuzione degli 8 può comportare un certo arretramento nel momento in cui ci si trova con il vento al traverso.

L'atterraggio con attacco a C è un tipo di atterraggio che richiede una maggior capacità di valutazione delle caratteristiche del proprio mezzo e delle condizioni meteo presenti. Lo smaltimento di quota avviene fuori dall'atterraggio e sopravento ad esso, effettuando virate di 360 gradi su di un punto preciso di riferimento. Raggiunta una quota sufficientemente bassa, il pilota raggiunge l'atterraggio (volando col vento alle spalle) e si pone controvento con una virata a U. Il finale viene effettuato normalmente. Nonostante la maggior complessità di esecuzione, l'atterraggio a C presenta un vantaggio che lo rende a volte l'unica alternativa praticabile. Consente infatti a più piloti contemporaneamente di smaltire quota, cosa che risulta più difficoltosa o addirittura impossibile con un approccio a 8. Per questo è una tecnica di atterraggio frequentemente impiegata nei luoghi di volo particolarmente trafficati.
È tra l'altro la manovra preferita e prescritta in tutti gli aeroporti dove occorre gestire un certo quantitativo di traffico di aeromobili.

La fase conclusiva dell'atterraggio, si svolge sul campo di atterraggio con vento frontale. È ancora possibile smaltire quota effettuando delle virate ad S, ma è importante che il contatto col suolo avvenga con la vela orientata controvento. Il pilota arriva alla massima velocità possibile per evitare un pericoloso stallo in caso di gradiente di vento e, giunto ad un paio di metri dal suolo, frena progressivamente la vela per giungere allo stallo quando i suoi piedi sono già a contatto col suolo. La frenata deve iniziare prima se l'atterraggio è in salita, e deve essere ritardata se l'atterraggio è in discesa. A differenza del deltaplano o dell'aliante, il parapendio risente dell'effetto suolo solo in maniera minima, in quanto all'atterraggio la vela si trova ancora a molti metri dal terreno.

Il parapendio, come tutti i mezzi volanti con o senza motore, necessita di una forza esterna per poter vincere la forza di resistenza e mantenere il moto. Durante la semplice planata in aria calma, l'ala spende quota scendendo su di un piano inclinato e questo le permette di utilizzare una componente della forza peso, forza esterna appunto, come forza propulsiva in direzione uguale e contraria a quella della resistenza. Per poter prolungare il piacere del volo, il pilota deve imparare a sfruttare le correnti ascensionali presenti in natura, altrimenti è costretto a scendere solamente. Il volo nelle correnti ascensionali si divide in due tipi, a seconda dell'origine della corrente ascensionale stessa. Il volo in termica sfrutta le correnti ascensionali generate dal riscaldamento delle masse d'aria. Il volo in dinamica utilizza invece le correnti ascensionali che si generano quando un vento meteorologico incontra un ostacolo opportunamente conformato.
Quando si parla di velocità di volo è sempre necessario specificare se la velocità è misurata rispetto al suolo o rispetto all'aria. Un parapendio ha infatti, rispetto all'aria una velocità massima ed un tasso di caduta minimo che dipendono solo dalle sue caratteristiche costruttive. La situazione può essere molto differente quando si effettuino misurazioni rispetto al suolo. Se ad esempio un parapendio sta volando a 30 km/h in aria immobile, la sua velocità rispetto al suolo sarà sempre 30 km/h. Se fosse presente un vento a favore (proveniente cioè dalle spalle del pilota) di 10 km/h, la velocità rispetto al suolo sarebbe di 40 km/h (30+10). Allo stesso modo, con un vento contrario di 10 km/h il parapendio volerà rispetto al suolo a 20 km/h. La velocità di volo rispetto all'aria può essere controllata agendo sui freni e sull'acceleratore. In particolare:
Rilasciando completamente i freni, il parapendio vola alla massima velocità rispetto all'aria.
La posizione di volo normale prevede i freni all'altezza delle spalle. In questo modo l'efficienza della vela è massima ed il tasso di caduta si riduce. È la condizione che permette il miglior compromesso tra velocità ed efficienza.
Frenando ulteriormente, si raggiunge il minimo tasso di caduta. In questo momento la velocità verticale rispetto all'aria è minima.
Rallentando ancora il tasso di caduta torna ad aumentare e la velocità continua a diminuire. Se si frena troppo si rischia di portare la vela in stallo. Una vela in stallo perde portanza e cade in avanti per riguadagnare velocità, ed il pilota sperimenta una caduta libera. È una situazione rischiosa: la vela è in grado di ristabilizzarsi autonomamente, ma ciò causa una perdita di quota che può essere notevole. Uno stallo vicino al suolo è potenzialmente mortale.

Il comportamento di un parapendio in virata dipende da due elementi: il trazionamento dei freni e lo spostamento del peso del pilota.

Trazionando i freni in modo asimmetrico si ottiene la virata del parapendio: trazionando il freno destro il parapendio vira verso destra, trazionando il freno sinistro il parapendio vira verso sinistra. Durante una virata effettuata coi soli freni il peso del pilota tende a far inclinare il parapendio, in quanto il pilota pesa molto di più dell'ala e viene spostato verso l'esterno dalla forza centrifuga. Questo movimento, detto rollio, riduce la superficie proiettata della vela, e quindi le fa perdere efficienza. Durante una virata quindi la vela perde quota in maniera proporzionale alla velocità della virata stessa: una virata stretta e quindi veloce farà perdere quota in maniera maggiore rispetto ad una virata più larga. Per questo stesso motivo durante le virate il freno esterno (cioè quello che non è trazionato) viene di solito tenuto in posizione di massima velocità: vista la perdita di portanza, durante una virata stretta si rischierebbe di rallentare eccessivamente la semiala frenata, generando uno stallo asimmetrico dell'ala. Il peso del pilota è un fattore importante nelle virate; spostando il peso è possibile far virare la vela anche senza trazionare i freni. Analogamente, spostando adeguatamente il peso è possibile modificare sostanzialmente il comportamento della vela in virata.

Il volo termico consiste nello sfruttare le correnti ascensionali per guadagnare quota. Le correnti termiche si formano quando una massa di aria viene a contatto con una superficie calda (non è il Sole a scaldare direttamente l'aria, ma la superficie calda a riscaldare l'aria per convezione) e si scalda più di quella circostante. In base al Principio di Archimede, una massa d'aria più calda e quindi meno densa tende a sollevarsi rispetto a quella circostante con una velocità proporzionale alla differenza di temperatura. Un parapendio all'interno di una corrente termica, pur continuando a perdere quota rispetto all'aria al suo tasso di caduta normale, potrà guadagnare quota rispetto al suolo quando l'aria salga rispetto al suolo più di quando il parapendio scenda rispetto all'aria. Bisogna inoltre tenere presente che il ciclo termico forma essenzialmente delle celle convettive, e quindi ad una ascendenza è sempre associata una discendenza.

La corrente termica continuerà a salire fino a che la sua temperatura sarà superiore a quella dell'aria circostante. Una termica si raffredda ad una velocità di 1 °C ogni 100 metri (gradiente adiabatico secco), mentre la velocità di raffreddamento dell'aria circostante dipende dalle condizioni meteo della giornata. La variazione di temperatura con la quota prende il nome di gradiente termico verticale. Una giornata con gradiente termico verticale minore di 1 °C ogni 100 metri si definisce stabile, una giornata con gradiente termico verticale maggiore di 1° ogni 100 metri si definisce instabile.

In una giornata stabile le termiche raggiungeranno una certa quota, detta plafond, prima di fermarsi per l'esaurimento della spinta di galleggiamento. In una giornata instabile le termiche rimarranno sempre più calde dell'aria circostante, e teoricamente si fermeranno solo al raggiungimento della stratosfera. Volare in una giornata instabile può essere estremamente rischioso, in quanto una termica può raggiungere velocità verticali di decine di metri al secondo sia in ascendenza che in discendenza.

Le colonne d'aria calda ascendenti danno origine, se sufficientemente umide, a nubi di tipo cumuliforme. Una termica che non dà origine ad una nube è generalmente detta termica blu.

Per sfruttare una termica il pilota di parapendio vi vola attraverso e effettua delle virate di 360 all'interno di essa. Per sfruttarla al meglio è necessario identificare la zona di massima ascendenza (detta cuore o core) e centrare su di essa le proprie virate. Le termiche ascendenti e le discendenze possono essere anche molto intense e turbolente, fino a costituire un rischio per il volo. È compito del pilota valutare la condizione meteo e decidere se le proprie capacità sono sufficienti per poter gestire la situazione.

Il volo in dinamica, a cui ci si riferisce anche con il termine inglese di soaring, consiste nello sfruttare il vento di sollevamento orografico che si genera quando un vento incontra un ostacolo. Nella parte a sopravento dell'ostacolo si forma un movimento ascensionale di caratteristiche ed intensità dipendenti dalla forma dell'ostacolo, in quanto il vento tenderà a superarlo seguendo la linea di minore resistenza. Un parapendio che voli sul fianco a sopravento della montagna può quindi sfruttare questo fenomeno per prolungare il suo volo.

È pericoloso, invece, volare nella parte sottovento della montagna: il vento tende a formare vortici d'aria turbolenta di forma complessa, detti rotori. Volare con un parapendio all'interno di un rotore è estremamente pericoloso.

Ai fini del volo libero si utilizzano piccole radio portatili di tipo LPD, in quanto il loro minimo ingombro e la libertà di utilizzo (non necessitano infatti di patentino) le rendono molto pratiche.

Il Variometro-altimetro indica, misurando le variazioni di pressione atmosferica, l'altitudine alla quale si trova il pilota. Molto spesso l'altimetro si trova integrato in strumenti più complessi quali il variometro o il GPS per una maggior praticità d'uso.

Il variometro indica la velocità verticale. Risulta molto utile per la gestione del volo in termica, risultando di ausilio quando si tratta di riconoscere il core (cuore) delle termiche e per valutarne precisamente l'intensità. È anche utile per sfuggire a situazioni di pericolo generate da "discendenze" (zone di aria fredda in discesa).
I GPS specifici per il volo sono in grado di memorizzare le traiettorie seguite, di guidare i piloti in volo tra vari punti prestabiliti e stabilire velocità e direzione del vento quantificando lo scarroccio.

Nonostante il parapendio sia un mezzo relativamente sicuro, esistono alcuni pericoli. È comunque da tenere ben presente che tutti i pericoli vanno messi in relazione all'abilità del pilota: un pilota esperto può affrontare in relativa sicurezza situazioni che sono pericolose per un pilota inesperto. Esistono comunque condizioni pericolose a prescindere dall'abilità del pilota, che dipendono dai limiti fisici del mezzo.

Le turbolenze sono uno dei rischi maggiori. Provocano la deviazione del parapendio dalla traiettoria impostata, con il rischio di collisione con ostacoli o altri piloti. Inoltre possono provocare stalli e chiusure della vela, che rendono necessaria l'adozione di un pilotaggio attivo per mantenere l'ala in volo in condizioni di manovrabilità. È da osservare però che una correzione effettuata in maniera scorretta può anche peggiorare la situazione.
È necessario conoscere e valutare la situazione meteorologica del sito di volo e la sua evoluzione durante la giornata. È particolarmente importante osservare il comportamento delle nubi convettive (cumuli), che danno indicazioni sull'evoluzione delle termiche. In particolare, il pericolo è dato dalle forti raffiche ascendenti e discendenti associate a violenti fenomeni termici.
Le linee telefoniche, le linee elettriche ad alta e bassa tensione, le teleferiche sono un altro pericolo. Oltre ad essere oggetti intrinsecamente pericolosi (venire in contatto con una linea elettrica può uccidere il pilota in meno di un secondo), sono difficili da individuare in volo. Inoltre, un pilota che interrompa una linea elettrica o telefonica si troverà facilmente a pagare grandi multe e risarcimenti danni. Tuttavia in molte Nazioni è obbligatoria la polizza assicurativa per poter coprire eventuali danni.
Sono possibili collisioni in volo con altri piloti. Per minimizzare questo rischio, esiste un regolamento che stabilisce le precedenze in volo, ma questo non elimina la necessità di una costante attenzione in volo.
Al contrario di quello che si potrebbe pensare, la sicurezza aumenta con la quota. Infatti un incidente che a 1000 metri dal suolo risulta di semplice gestione può essere mortale se affrontato a poche decine di metri da terra, poiché ad elevate quote si ha la possibilità di aprire il paracadute di emergenza e concludere l'esperienza con un semplice atterraggio morbido. Si tenga inoltre conto che a quote elevate non ci sono edifici e linee elettriche, mentre i picchi delle montagne sono facilmente visibili, rendendo assai più basso il rischio di un qualche genere di collisione.



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IL DELTAPLANO

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Il deltaplano è un tipo di aerodina per il volo planato a scopo sportivo, costituita da un’ala semirigida a forma di delta greco (Δ), con struttura portante formata da tre tubi, in generale di lega di alluminio, che tendono una velatura di fibra sintetica nervata: il pilota si dispone orizzontalmente sotto l’ala durante il volo, e controlla il mezzo mediante un trapezio che permette di deformare la superficie portante.

Il primo uomo a librarsi nell'aria con un antenato del deltaplano fu Otto Lilienthal nella seconda metà del 1800; egli riuscì a perfezionare i suoi aquiloni in oltre 2000 lanci dalle colline o dai tetti delle case.

Bisogna però attendere fino al 1951, quando Francis Melvin Rogallo, ingegnere aeronautico del NACA di Langley, brevettò una 'ala volante' (che da lui prese il nome) progettata per realizzare velivoli leggeri. L'idea rimase inutilizzata fino al maggio del 1961, quando venne attentamente valutata dalla NASA. Lo scopo era quello di equipaggiare le capsule di rientro Gemini di un'ala di Rogallo gonfiabile in luogo dei classici paracadute di rientro; il sistema prometteva la leggerezza del paracadute e la manovrabilità tipiche degli altri velivoli. Vennero realizzati prototipi funzionanti in scala reale, e provati trainandoli a rimorchio; ma durante le prove emersero problemi di stabilità con l'ala gonfiabile, e la NASA optò per dei più tradizionali e sicuri paracadute frenanti.

Negli anni sessanta Bill Moyes (un istruttore australiano di sci nautico) costruì i primi esemplari di Ala Rogallo che egli trascinava sull'acqua, agganciati a un motoscafo, riuscendo a sollevare lo sciatore che vi era appeso.

L'inizio della pratica del deltaplano in Italia e in Europa si deve ad Alfio Caronti il quale, partecipando ai Campionati del Mondo di sci nautico del settembre del 1969 in qualità di preparatore atletico della Squadra Italiana, incontrò a Copenhagen l'australiano Bill Moyes, pioniere di questo sport. Bill Moyes si faceva trainare da un motoscafo per poi sganciarsi da circa 200 metri di quota e planare davanti alle tribune. Durante uno dei quotidiani spettacoli Moyes, atterrando male sulla spiaggia, si ruppe un braccio. Essendo compromessa la sua tournée in America decise di vendere il suo aquilone a Caronti che l'acquistò per 430.000 lire con l'aiuto di Franco Carraro, allora presidente della Federazione Sci Nautico. Tornato in Italia con il primo deltaplano mai approdato in Europa, iniziò a fare voli al traino col fratello Ivan.

Il 4 novembre 1971, dai Murelli sopra Moltrasio lago di Como, con decollo a 1.400 metri, Alfio Caronti effettuò il primo volo auto-lanciato mai fatto in Europa ed uno dei pochi al mondo per quella data. Questa è quindi la data del primo volo libero in Europa.

Negli anni settanta s'intensificarono i voli e vennero stabiliti record di distanza. Nel settembre del 1971 Dave Kilbourne volò per 1h e 4', e nel 1973 l'americano Rudy Kishazy coprì una distanza di 4000 m partendo dal Monte Bianco. Seguì un decennio di evoluzione strutturale e di relativa 'esplosione' del fenomeno.

Poi, verso la metà degli anni ottanta, arrivò il Parapendio, che offrì a tutti la possibilità di volare in modo più semplice, ed il volo con il deltaplano è divenuto un'attività prevalentemente agonistica (le prestazioni aerodinamiche sono ancora superiori rispetto al parapendio), mentre il numero di deltaplanisti 'amatoriali' si è decisamente ridotto.

Nel 2008 la Federazione Italiana Volo Libero ha insignito Alfio Caronti del riconoscimento "FIVL Master Awards".

Il deltaplano è l'unico velivolo che, generalmente, è guidato attraverso il solo spostamento di peso del pilota, con pochissime eccezioni rappresentate da deltaplani a comandi aerodinamici.

Per i bassi costi di acquisto, di utilizzo e di manutenzione, il deltaplano è stato lo strumento che ha aperto la strada del volo a molti appassionati.

Col diffondersi del parapendio (ancora più semplice e meno ingombrante), il numero di deltaplanisti amatoriali si è ridotto, mentre si è andata sviluppando l'attività agonistica, favorita dalle maggiori prestazioni del deltaplano stesso.

Il deltaplano è una struttura formata da tubi, cavi, tela e bullonerie opportunamente studiata e disposta per consentire, al mezzo ed al pilota, di volare in un ambito ben preciso di condizioni meteorologiche, garantendo una elevata affidabilità meccanica.

Un deltaplano è, in sostanza, una coppia di semiali tenute aperte ed orizzontali da due "controventature", una superiore ed una inferiore. La controventatura superiore è sostenuta dalla torre (o master), mentre quella inferiore è sostenuta (in volo) dal trapezio, all'interno del quale trova spazio il pilota.

La principale peculiarità strutturale del deltaplano è lo svergolamento, che ha grande importanza nel garantirne la stabilità di volo. Lo svergolamento (che si misura in gradi angolari) è la differenza tra la inclinazione della corda alare nella sezione centrale, rispetto alla corda alare delle estremità.

La seconda peculiarità è il tunnel, vale a dire la 'bombatura' che si forma durante il volo, quando la vela rimane trattenuta dalle ali e, nella parte centrale, dalla chiglia.

I primi deltaplani, dotati di vele molto 'lasche', sfruttavano l'ampio tunnel per garantire stabilità di volo. Gli apparecchi moderni, tesi da elastici e irrigiditi da stecche, mostrano un tunnel ridottissimo o inesistente.

La vela è realizzata in tessuto sintetico (Dacron, Mylar), e deve unire le caratteristiche di resistenza, leggerezza e, soprattutto, una scarsa deformabilità (la vela è sottoposta, durante il volo, ad una continua trazione).
I tubi sono in leghe leggere di alluminio (ergal, avional) e vengono sottoposti quasi esclusivamente a trazione e compressione lungo il loro asse principale.
I cavi sono di acciaio intrecciato (fino a 92 singoli fili) con carichi di rottura (in trazione) varianti tra i 400 ed i 600 kg; essi sono spesso ricoperti di materiale plastico trasparente (per consentire l'ispezione visiva).
La bulloneria rappresenta la parte più sovradimensionata di tutta la struttura e, dunque, quella meno incline a rappresentare un limite di resistenza per l'apparecchio.
Durante il volo, tutti i cavi lavorano in trazione (né potrebbe essere altrimenti), mentre tutti i tubi (ad eccezione della barra di controllo) lavorano in compressione; i tubi delle ali, inoltre, sono sollecitati in flessione (principalmente a livello del primo quarto e della parte terminale).

Lo scopo dell'imbracatura è quello di consentire al pilota un aggancio sicuro al deltaplano, di garantirgli la possibilità di eseguire le manovre necessarie e, nei voli di lunga durata, di garantirgli una posizione confortevole ed al riparo dal freddo. I punti indispensabili di aggancio del pilota sono comunque le spalline e, soprattutto, i cosciali.

Curiosamente, i primi modelli erano a 'seggiolino' (il mezzo maggiormente diffuso per il parapendio), ma considerazioni di maneggevolezza e di aerodinamica li hanno fatti scartare, in favore di quelli nei quali il pilota si stende prono.
Il deltaplano è l'unico velivolo che si guida spostando il peso del pilota; questi, durante il volo, si trova appeso al baricentro dell'apparecchio e libero di oscillare. Il pilota agisce sulla barra di controllo:
spingendola in avanti (in realtà arretrando il proprio peso) per cabrare;
tirandola a sé (avanzando il proprio peso) per picchiare;
spostandola lateralmente per effettuare un rollio a destra o a sinistra.
Combinando questi comandi in modo opportuno è possibile effettuare le virate coordinate, indispensabili per non perdere una quota eccessiva ad ogni cambiamento di direzione.

Le condizioni meteorologiche e l'abilità del pilota condizionano il tipo di volo che è possibile effettuare:
Planata: in condizioni di aria calma (quali si realizzano alla mattina presto) è possibile effettuare una semplice planata, la cui durata è proporzionale alla differenza di quota tra decollo ed atterraggio e all'efficienza aerodinamica e alla velocità minima di discesa.
Veleggiamento dinamico: quando un vento relativamente costante è costretto a superare un ostacolo (una collina, alture vicino al mare), esso si solleva ed è possibile rimanere in volo anche per ore (a condizione di non abbandonare la zona di ascendenza).
Veleggiamento termico: quando la giornata lo consente, è possibile sfruttare le ascendenze termiche (esattamente come fanno gli alianti) che tendono a raccogliersi in prossimità dei rilievi montuosi e salire ben più in alto del punto di decollo. Da lì sarà possibile raggiungere altre termiche percorrendo, in tal modo, anche qualche centinaio di chilometri. Il limite alla ascensione è rappresentato dalla base delle nuvole e, in caso di cielo azzurro, dal calo di temperatura e di ossigeno.

La responsabilità dell'efficienza del deltaplano è totalmente a carico del pilota (a differenza ad esempio di quanto avviene per il volo motore) ed inizia dal momento in cui il mezzo gli viene consegnato (ovviamente in perfetto stato) dal collaudatore o dall'istruttore. Generalmente tuttavia le regolamentazioni del volo libero sono molto semplificate rispetto a quelle del volo degli aeromobili.

L'elenco completo delle leggi che regolano, in Italia, il Volo da Diporto o Sportivo possono essere reperite sul sito della Federazione Italiana di Volo Libero.

Basti sottolineare che il Deltaplano non è considerato un aeromobile (LEGGE 25 marzo 1985 n. 106), bensì un apparecchio per il Volo da Diporto o Sportivo, sempre che rientri nei limiti (invero molto ampi) fissati dal DECRETO del 19 novembre 1991 e precisamente:

struttura monoposto, priva di motore, di peso proprio non superiore a 80 kg;
struttura biposto, priva di motore, di peso proprio non superiore a 100 kg.
(nei pesi sopra indicati non sono comprese eventuali cinture e bretelle di sicurezza, paracadute, strumentazione di bordo)

Per poter pilotare un deltaplano è comunque necessario conseguire un Attestato di idoneità, riconosciuto dall'Aereo Club d'Italia e rilasciato da una delle oltre 100 scuole ufficialmente riconosciute. La procedura è decisamente più semplice e breve di quella per ottenere un brevetto di volo su aeromobili (qualche settimana e qualche centinaio di euro, a fronte di almeno un anno, e migliaia di euro).




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lunedì 27 aprile 2015

L' UNIVERSITA' DEGLI STUDI INSUBRIA

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La storia dell'Università inizia nel 1972 a Varese, quando vengono attivati i corsi della Facoltà di Medicina e Chirurgia gemmati dall'Università degli studi di Pavia.

Nel 1990 vengono quindi attivati due ulteriori corsi: Scienze biologiche gemmato dall'Università degli studi di Milano e Economia e Commercio, gemmato dall'Università degli studi di Pavia.

Parallelamente a Como nel 1987 viene avviato il primo corso a carattere universitario: il Diploma a fini speciali in Informatica Gestionale avviato dal Politecnico di Milano.

A Como nel XV sec. presso il Collegio dei Dottori Giureconsulti era sorta una Scuola Universitaria con tre cattedre: Teologia Morale (attiva sin dal 1473), Diritto Canonico Misto (fondata nel 1656 ad opera di Tommaso Verga) ed Istituzioni (fondata nel 1656 ad opera di Francesco Benzi). Tale Università restò attiva fino all'anno 1795.

Dal 1989 quindi Como è sede di regolari corsi di laurea in Ingegneria gemmati appunto dal Politecnico milanese oltre che in Scienze e dal 1994 in Giurisprudenza, gemmati dall'Università degli Studi di Milano.

Nel febbraio 1997 l'Osservatorio per la valutazione del sistema universitario valuta nel suo rapporto la possibilità di creare una università bipolare concedendo autonomia ai corsi di laurea e alle Facoltà di Como e Varese. Contemporaneamente il Politecnico di Milano si chiama fuori dall'operazione dichiarando di voler puntare sulla strategia del Politecnico a rete, valorizzando le sue 7 sedi.

Il 14 febbraio 1998 viene quindi emanato dal Ministero dell'Università il decreto per la Istituzione dell'Università dell'Insubria, con sedi in Como e Varese.

Nel 2003 nasce a Varese il primo corso di laurea in Ingegneria per la Sicurezza del Lavoro e dell'Ambiente.

Nell'a.a. 2006/2007 vengono attivati il corso di laurea in Giurisprudenza a Varese e il corso di laurea in Economia e Amministrazione delle Imprese a Como.

Il corso di laurea in Economia e Amministrazione delle Imprese a Como viene erogato per l'ultima volta nell'A.A. 2011/12, la decisione della sospensione delle attività didattiche, nella sede comasca, è da attribuirsi alle difficoltà della Facoltà di Economia nel reperire fondi e docenti disponibili all'insegnamento.

L’Università degli Studi dell’Insubria opera attraverso un originale modello organizzativo a rete: le sedi principali di Varese e Como e le sedi satellite di Saronno e Busto Arsizio sono riunite sotto un unico logo, quello dell’Insubria - dal nome dell’antico popolo che risiedeva in questa parte della Lombardia, gli Insubres - proprio per rimarcare lo stretto legame con il territorio. L’Ateneo dalla sua istituzione ha conosciuto una crescita esponenziale, passando da quattromila a diecimila iscritti, da 130 docenti a quasi 400, e ha contribuito alla promozione sociale e alla crescita culturale dei territori di riferimento, con i suoi quindicimila laureati e con una fitta rete di iniziative a carattere divulgativo aperte alla cittadinanza. Esponenti illustri del mondo della ricerca, della cultura, dell’economia sono sempre stati vicini all’Ateneo, che ha attribuito la laurea honoris causa a personaggi del calibro di Uto Ughi, Mario Monti, Walter Bonatti, Jaquìn Navarro-Valls, Alfredo Ambrosetti, solo per citarne alcuni.
La didattica erogata dai quaranta Corsi di laurea è pensata in funzione alle esigenze del mondo del lavoro e verte principalmente sulle aree disciplinari: medica; naturalistica-informatica-umanistica; economica; giuridico-sociale; biologica e delle scienze esatte. Nelle indagini a livello nazionale risulta molto alto l’indice di gradimento degli studenti rispetto agli studi prescelti e, di gran lunga superiore alla media italiana, è il tasso di occupazione dei laureati Insubria sia triennali che magistrali.
L’Ateneo da sempre presta particolare attenzione non soltanto riguardo alla didattica, ma anche alla ricerca, sia applicata che di base, che viene condotta nei laboratori all’avanguardia e nei centri di ricerca di ciascuna sede. In pochi anni l’Università dell’Insubria è riuscita ad attrarre su di sé l’attenzione internazionale, attirando un numero crescente di studenti e dottorandi stranieri e di visiting professors provenienti da ogni parte del mondo.




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LA PALLACANESTRO

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La pallacanestro nasce nel 1891 a Springfield (Massachusetts), da un’idea di John Naismith (Almonte, Canada 1861 – Lawrence, USA, 1939), medico ed insegnante di educazione fisica. Naismith lavorava come insegnante di educazione fisica presso la Young Men’s Christian Association (YMCA) International Training School (Scuola Internazionale di Allenamento dell’Associazione Giovanile Maschile Cristiana) di Springfield (Massachusetts).

Il capo del dipartimento di educazione fisica dell’istituto, Luther Halsey Gulick, chiese a Naismith di trovare qualcosa che potesse divertire gli studenti durante le lezioni invernali di ginnastica, poiché le temperature rigide li costringevano a fare lezione al coperto.

Gulick in particolare chiedeva un gioco in luoghi chiusi, facile da imparare, con poche occasioni di contatto, il cui costo non gravasse sulle spese della scuola.
Naismith trovò l’ispirazione da un gioco che aveva conosciuto nella sua infanzia in Canada, “Duck on a rock” (l’anatra su una roccia), in cui la regola principale era il tiro a parabola di un sasso. Attinse anche da giochi più antichi, come l’azteco Tlachtli, (in cui si passava una palla cercando di non farla mai cadere a terra, e vinceva chi riusciva a farla entrare in un anello sopraelevato), ed il maya Pok-Ta-Pok, oltre ad analizzare gli sport più praticati all’epoca, quali il football americano, il rugby, il lacrosse ed il calcio.

Dopo due settimane, Naismith formalizzò le prime cinque regole del nuovo gioco:

1) si doveva usare un pallone rotondo, che poteva essere toccato solo con le mani;

2) non si poteva camminare con il pallone fra le mani;

3) i giocatori potevano posizionarsi e spostarsi ovunque nel campo;

4) non era permesso il contatto fisico tra i giocatori;

5) l’obiettivo era posizionato orizzontalmente, in alto.

Il gioco della pallacanestro vede la luce il giorno 15 dicembre 1891: Naismith tradusse questi principi in tredici regole di base. Nello stesso giorno organizzò la prima partita sperimentale della storia disputata dal cosiddetto First Team (la prima squadra), un gruppo di diciotto giocatori (gli studenti della classe di Naismith), divisi in due squadre di nove ciascuno. La partita fu giocata con un cesto di vimini, usato per la raccolta delle pesche, che venne appeso alle estremità della palestra della scuola.

Le tredici regole vennero pubblicate dal giornale studentesco “The Triangle” (Il triangolo) il 15 gennaio 1892, data ufficiale della nascita del Basketball (palla del cesto). Il 20 gennaio si svolse la prima partita dalla pubblicazione delle regole, che terminò con il risultato finale di 1-0, grazie al canestro di un certo William “Willie” Chase.

La prima partita pubblica ufficiale fu fissata da Naismith l’11 marzo 1892 fra una squadra di docenti e una di studenti: vinsero i primi 5-0. Lo sport cominciò a diffondersi presto negli Stati Uniti, proprio perché esercitato negli YMCA. Inoltre, gli allievi di Naismith, al termine degli studi, divennero missionari, e mentre portavano il messaggio cristiano in tutto il mondo, insegnavano anche ai giovani il nuovo gioco.

Nel 1904 fu disputato un torneo non ufficiale di pallacanestro durante le Olimpiadi di St.Louis. Invece nel 1936 lo sport del basketball fu aggiunto al programma delle Olimpiadi di Berlino. In questa occasione Naismith ebbe l’onore di consegnare la medaglia d’oro agli Stati Uniti, che avevano sconfitto in finale il Canada, e fu nominato presidente onorario della Federazione Internazionale Pallacanestro (FIBA), sorta nel 1932.

Nel 1946 nacque negli Stati Uniti la National Basketball Association (NBA, Associazione nazionale di pallacanestro), al fine di organizzare squadre professionistiche e rendere lo sport popolare.

Naismith comunque fu il primo allenatore della storia del basket. Guidò infatti i Kansas Jayhawks dal 1898 al 1907: in nove stagioni sedette in panchina 115 volte, vinse 55 incontri e ne perse 60. Ad oggi, il suo libro “Basketball: Its Origin and Development” (“La pallacanestro: origini e sviluppo”, uscito dopo la sua morte nel 1941) resta il caposaldo della bibliografia della pallacanestro. A lui sono stati intitolati in Canada e negli Stati Uniti riconoscimenti, Hall of Fame, statue e premi. Ogni anno il miglior giocatore della NCCA (National Collegiate Athletic Association, l’associazione atletica nazionale dei college) riceve il “Premio Naismith”.

Da allora le regole sono state perfezionate, e l’NBA mantiene delle differenze sostanziali rispetto alla FIBA, ai Campionati Mondiali e alle Olimpiadi. Questo perché negli USA si vuole rendere il gioco più spettacolare. In particolare, con la globalizzazione degli ultimi anni, sono entrati in gioco gli sponsor che creano un business pubblicitario molto elevato. Per questo la pallacanestro è diventata più fisica, a dispetto della prima regola impostata da Naismith, e dal puro divertimento si è passati al vero e proprio agonismo.

Il 15 dicembre 1891 Naismith pubblicò le tredici regole del nuovo sport, che da allora si evolsero fino a renderlo uno sport molto differente dall'originale.

Inizialmente, si giocava in un campo grande circa la metà di quello attuale, quindi circa 7 metri di larghezza per 14 di lunghezza. Alle estremità del campo erano poste due ceste di vimini per le pesche, appese al muro e chiuse di sotto. Ogni volta che si segnava un punto, la palla doveva essere recuperata con l'aiuto di una scala installata dietro il tabellone. Le squadre erano formate da nove giocatori. La prima palla era quella usata per il calcio.

Delle 13 regole originali di Naismith, alcune sono rimaste fino ad i giorni nostri: la regola uno è rimasta identica; la prima parte della regola cinque è molto simile; la realizzazione dei punti è rimasta identica, compresa l'impossibilità degli avversari di opporsi illegalmente alla realizzazione del canestro; chi rimette la palla all'interno del campo durante una rimessa laterale, ha ancora solo cinque secondi a disposizione; ovviamente, la vittoria è sempre ad appannaggio della squadra che segna il maggior numero dei punti.
Tra le novità apportate al gioco, nel 1893 fu introdotto un pallone simile a quello attuale ma di colore marrone, sostituito solo negli anni cinquanta dal pallone arancione di Tony Hinkle, che ebbe una diffusione mondiale. Nel 1894 fu introdotto l'uso del tabellone dietro al canestro, che inizialmente venne sostituito da un anello metallico al quale era attaccata una rete, anch'essa chiusa, e poi, nel 1912, ne venne tagliato il fondo.

Il numero dei giocatori andò progressivamente diminuendo, passando dai nove giocatori per squadra a sette e infine ai cinque attuali. Nel 1933 vennero introdotte le regole dei 3 e 10 secondi. Nel 1954 vennero introdotti i 24 secondi.

Nei primi anni si perse subito la qualifica di no-contact game che aveva caratterizzato il gioco nei pensieri di Naismith; infatti la sua idea era proporre qualcosa di diverso dal football, a cui tutti potessero partecipare non in base alla forza o alla stazza ma proprio in base all'abilità di infilare una palla in un cesto a 10 piedi del pavimento. Con il primo professionismo, il gioco divenne perfino violento: i giocatori indossavano paramenti per difendersi dai colpi.

La pallacanestro veniva chiamata the Cage Game ovvero il Gioco della Gabbia, perché le partite si disputavano all'interno di alte recinzioni. Lo scopo di tutto questo era proteggere gli sportivi dal lancio di oggetti da parte del pubblico, molto più vicino al campo rispetto ad altri sport: volavano bottiglie, monete, sedie. D'altra parte, si voleva anche difendere il pubblico dai giocatori, che erano già molto più grandi e grossi della media (chi giocava nel ruolo di centro raggiungeva i 195 cm circa, mentre al giorno d'oggi ci sono centri di 220 cm e oltre) e non avevano problemi a ricambiare i doni del pubblico.

Le 13 regole originali di James Naismith:
La palla può essere lanciata in qualsiasi direzione con una o entrambe le mani.
La palla può essere colpita in qualsiasi direzione con una o entrambe le mani, ma mai con un pugno.
Un giocatore non può correre con il pallone, deve lanciarlo dal punto in cui lo ha preso.
La palla deve essere tenuta in una mano o tra le mani; le braccia o il corpo non possono essere usate per tenerla.
Non è possibile colpire con le spalle, trattenere, spingere, colpire o scalciare in qualsiasi modo un avversario; la prima infrazione da parte di qualsiasi giocatore di questa regola è contata come un fallo, la seconda squalifica il giocatore fino alla realizzazione del punto seguente o, se è stata commessa con il chiaro intento di infortunare l'avversario, per l'intera partita; non sono ammesse sostituzioni.
Un fallo consiste nel colpire la palla con il pugno, nella violazione delle regole tre e quattro e nel caso descritto dalla regola 5.
Se una squadra commette tre falli consecutivi, conterà come un punto per gli avversari; consecutivi significa senza che gli avversari ne commettano uno tra di essi.
Un punto viene realizzato quando la palla è tirata o colpita dal campo nel canestro e rimane dentro, a meno che i difensori non tocchino o disturbino la palla; se la palla resta sul bordo e l'avversario muove il canestro, conta come un punto.
Quando la palla va fuori dalle linee del campo, deve essere rimessa in gioco dalla persona che per prima l'ha toccata; nei casi dubbi, l'umpire deve tirarla dentro il campo; chi rimette in campo la palla ha cinque secondi: se la tiene più a lungo, la palla viene consegnata agli avversari; se una squadra continua a perdere tempo, l'arbitro darà loro un fallo
L'umpire è il giudice dei giocatori e prende nota dei falli, comunicando all'arbitro quando ne sono commessi tre consecutivi; ha il potere di squalificare un giocatore secondo la regola 5.
L'arbitro è il giudice della palla e decide quando la palla è in gioco, all'interno del campo o fuori, a chi appartiene e tiene il tempo; decide quando un punto è segnato e tiene il conto dei punti con tutte le altre responsabilità solitamente appartenenti ad un arbitro.
La durata della gara è di due tempi da quindici minuti, con cinque minuti di riposo tra di essi.
La squadra che segna il maggior numero di punti nel tempo utile è dichiarata la vincitrice dell'incontro. Nel caso di pareggio, il gioco può continuare, se i capitani sono d'accordo, fin quando non viene segnato un altro punto.



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HOCKEY IN LINE

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L'hockey in-line è uno sport di squadra simile all'hockey su pista, praticato su superfici dure e non scivolose quali asfalto o resine sintetiche utilizzando dei pattini in linea. Il termine "in-line" è dato proprio dall'utilizzo dei pattini in linea a differenza dei tradizionali pattini a rotelle usati nell'hockey su pista.

Questo sport nasce in Europa verso la fine degli anni '80 in una zona geografica molto ristretta al sud della Svizzera e grazie al desiderio da parte dei giovani di emulare i campioni dell'hockey su ghiaccio. Inizialmente fu definito anche "l'hockey dei poveri" o "il cugino dell'hockey su ghiaccio", per il fatto che con pochi soldi ed un po' di organizzazione, nei piazzali, si potevano disputare incontri fra squadre di quartiere. Negli anni ha subito parecchi cambiamenti e si è evoluto arrivando ad assomigliare sempre più all'hockey su ghiaccio. Nato con le palline da tennis, oggi sono invece di plastica ed arancioni, con il peso variabile da 110-130 gr. A dipendenza della nazione e dal fondo si utilizzano anche dei dischetti (puck).

Differenze principali con l'hockey su ghiaccio:

il numero dei giocatori (4 + 1 portiere);
non esiste il "fuorigioco" (che nell'hockey su ghiaccio è il sorpasso della linea blu di attacco da parte del giocatore che attacca prima che l'abbia superata il disco);
non esiste la "liberazione vietata" (che nell'hockey su ghiaccio è il disco lanciato dalla propria metà pista e che supera la linea di porta degli avversari senza essere toccato da nessuno).
Vengono fischiate le punizioni (per palline o puck accompagnati con la mano, quando vengono scagliati fuori pista o quando il portiere ferma il gioco senza essere affrontato da un avversario);
vi sono 2 arbitri
le partite si svolgono in 2 tempi da 25 minuti
Nel campionato italiano c'è la serie A1, la serie A2 e la serie B tra quelle dilettantistiche. Tra gli amatori esistono altre 2 serie, la C e la D. Molti giocatori, non legati da particolari clausole con le squadre di hockey su ghiaccio, si cimentano volentieri nel periodo estivo all'inline hockey.

L'equipaggiamento utilizzato nell'inline hockey è quasi identico a quello utilizzato nell'hockey su ghiaccio, questo consiste in: pattini con rotelle inline, parastinchi (proteggono dalla caviglia fino al ginocchio), pantaloni (proteggono da sopra il ginocchio fino alla vita), conchiglia (viene messa sotto i pantaloni e serve a proteggere l'apparato genitale), pettorina (protegge dalla vita sino alle spalle - facoltativa), paragomiti, guanti, paracollo (facoltativo per i giocatori di movimento ed obbligatorio per i portieri), casco (con griglia di metallo o visiera in plexiglas, per i maggiorenni non è obbligatoria), bastone di legno o di carbonio.

Annualmente dal 1995 si disputano i Campionati mondiali di hockey in-line (IIHF InLine Hockey World Championship).










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LA CANOA

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L'idea di usare la canoa per svago e sport è spesso attribuita all'esploratore scozzese John MacGregor (1825-1892), che la incontrò per la prima volta nel 1858, durante un viaggio in Canada e Stati Uniti. Al suo ritorno in Gran Bretagna si fece costruire una canoa, con la quale navigò corsi d'acqua nel Regno Unito, in Europa e nel Medio Oriente, descrivendo in un libro ormai famoso le sue esperienze:"A Thousand Miles in the Rob Roy Canoe" (Mille miglia nella canoa Rob Roy). Nel 1866 fondò a Londra il Royal Canoe Club che nel 1874 organizzò la prima gara di canoa, la "Paddling Challenge Cup".
Nel 1924 le associazioni dei canoisti provenienti dall'Austria, Danimarca, Germania e Svezia costituirono un comitato internazionale, la Internationalen Representation for Kanusport (IRK), predecessore della Federazione Internazionale della Canoa (ICF).

La canoa entrò nel novero degli sport olimpici nel 1936, ai giochi di Berlino. (Vedi Canoa/kayak ai Giochi olimpici).

Il termine canoa deriva dal caraibico canaoa, che significa "tronco d'albero scavato", manufatto sviluppato dall'uomo e adattato alle proprie esigenze. Nella sua accezione generale indica una piccola imbarcazione affusolata, di forma allungata, sospinta da uno o più remi particolari, le pagaie, privi di punto di appoggio (fulcro) sui bordi. L'imbarcazione, nella sua forma moderna, discende da mezzi arcaici usati in antico per spostarsi sulle acque di fiumi, laghi o torrenti. Ancora oggi, a prescindere dal suo impiego sportivo o turistico, la canoa è utilizzata in certe zone del mondo. Non è possibile stabilire con precisione in quale paese o regione siano effettivamente nati la canoa, la piroga, il kayak o altre imbarcazioni del genere, perché le notizie sono limitate e spesso inesatte. Tuttavia è opinione concorde che la canoa sia stata utilizzata un po' dovunque, da tempo immemorabile e sempre per il medesimo scopo, la sopravvivenza, dagli esquimesi come dai lapponi, dagli irochesi, dagli indios dei Caraibi, senza dimenticare le tribù dell'Oriente o dell'Africa.
La differenziazione tra i vari tipi di canoe appare dipendere dall'adattamento alle condizioni fisico-ambientali dei singoli luoghi geografici. Nelle forme e nei materiali ogni imbarcazione evidenzia infatti un particolare processo di adeguamento alle condizioni di navigazione, alla permeabilità del legno, alla forza delle correnti, alle caratteristiche specifiche e dimensionali dei corsi d'acqua, ai loro livelli e infine, elemento certamente assai importante, alla capacità dell'uomo di trasformare i materiali necessari alla costruzione.
È probabile che in origine la canoa sia stata un tronco d'albero alla deriva, trasportato dalla corrente e che, dopo averlo usato così com'era, l'uomo abbia deciso di dargli una forma per utilizzarlo meglio e renderlo più manovrabile. Una testimonianza su questi primitivi tipi di imbarcazioni proviene dalle cronache del primo viaggio di Cristoforo Colombo: quando nell'ottobre del 1492 gettò l'ancora presso l'isola di San Salvador vide gli indigeni arrivare sottobordo su barche ricavate da un tronco d'albero, alcune capaci di trasportare parecchie persone e altre condotte da un solo uomo. Così Colombo, scoprendo il nuovo continente, scoprì anche un modo inusuale di navigare e spostarsi. Oltre che dalla tipologia delle barche, venne colpito anche dal modo in cui venivano azionate, con una sorta di remo, certamente una pagaia, la cui forma poteva essere paragonata a una pala da fornaio.
Ormai con il termine 'canoa' si indica una particolare attività sportiva, indipendentemente dal tipo di imbarcazione effettivamente utilizzata, che può essere la canoa canadese o il kayak. In alcuni casi, generalizzando, la parola canoa viene anche usata in alternativa al sostantivo canotto per indicare imbarcazioni di piccola dimensione, azionate sia a pagaia sia a remi.

La canoa canadese, come evidenzia il nome, ha avuto origine in Canada, dove gli indiani per spostarsi utilizzavano un mezzo di media capacità (capace di trasportare 6-7 persone), con prua rialzata per infrangere le onde delle rapide e superare agevolmente anche le più impegnative discese dei fiumi. Per la costruzione si impiegavano materiali facilmente lavorabili a mano, senza utensili specifici, come il legno di castagno, noce, abete o betulla; la corteccia di quest'ultima, la più idonea per leggerezza, solidità e flessibilità, veniva cucita su telai di legno, con radici fibrose d'abete, rese impermeabili con la resina dei pini. La canoa era largamente usata dai cacciatori per il trasporto delle pelli degli animali cacciati nei territori del Nord. I componenti dell'equipaggio usavano una pagaia a una sola pala. Per risalire il corso dei fiumi i natanti venivano trainati da cavalli lungo la riva.
Con la canoa canadese mostrano analogie imbarcazioni utilizzate in età antica nei vari continenti e anche in Europa, come per es. due esemplari di piroghe monoxyle (ricavate da un solo tronco) rinvenuti negli anni Quaranta nella zona di Spina, antica città etrusca sommersa alle foci del Po, e conservati nel Museo Archeologico di Ferrara. Databili a epoca tardoromana, le due imbarcazioni hanno una lunghezza di 12 m circa e sono assimilabili, per tecnica costruttiva, alle piroghe azionate a pagaia di alcune regioni africane o dell'Oceania. Rispetto alle canoe, che sono costruite, le piroghe sono scavate da tronchi d'albero; oggi sono impiegate non soltanto per usi pratici, ma anche per divertimento e gare.
Gli antichi egizi navigavano sulle acque del Nilo con canoe costruite con fusti di papiro legati a fascio e cuciti a stuoia. Imbarcazioni simili si trovano ancora tra i popoli che vivono sul lago Ciad in Africa, mentre in Perù e Bolivia, sul lago Titicaca, le popolazioni rivierasche nei loro spostamenti brevi usano canoe di giunchi uniti a fascio. Assai simili sono in Sardegna i fasso'is (o fassonis), imbarcazioni costruite con fasci di erbe palustri, lunghe meno di 4 m, con prua a punta e poppa tronca, spinte mediante pertiche, utilizzate dai pescatori negli stagni di Cabras e di Santa Giusta, nelle vicinanze di Oristano.
In epoca moderna l'evoluzione sportiva della canadese, in cui il canoista sta in ginocchio, ha portato alla realizzazione di scafi, inizialmente in legno, poi in alluminio e infine in materiale plastico composito, sempre più affinati e leggeri e che spesso si allontanano dalle linee originarie.

Il kayak, in cui il canoista sta seduto, deriva dall'imitazione della caratteristica imbarcazione da caccia o pesca, ma anche da trasporto, ricavata dagli esquimesi delle zone artiche con quanto la natura metteva loro a disposizione: ossa di balena, ma anche pezzi di legno che nella stagione del disgelo venivano trasportati dalle correnti marine dalla Siberia e con cui era realizzato lo scheletro dello scafo, poi rivestito di pelli ben tese di animali, in prevalenza di foca. Di queste piccole imbarcazioni, che azionavano con una pagaia a doppia pala, gli esquimesi avevano assoluta padronanza. Nello spazio di inserimento nell'imbarcazione (pozzetto) infilavano una copertura a buona tenuta stagna (grembiule), per cui, anche in caso di rovesciamento, con opportuno appoggio della pagaia sull'acqua riuscivano a raddrizzare l'imbarcazione. Tale manovra, detta oggi esquimautage, è frequentemente utilizzata in caso di rovesciamento lungo i percorsi di discesa o di gara sui fiumi ed è nozione preliminare, importante per i neofiti della specialità, definita la 'prima manovra di autosalvamento'.
I kayak da caccia o pesca erano lunghi circa 4 m e larghi 50 cm. Per spostamenti prolungati o per carichi pesanti veniva utilizzato l'umiak, lungo quasi 13 m e realizzato con legni legati tra loro e ricoperti da pelli, con il quale era possibile trasportare varie persone.
Le prime notizie su queste imbarcazioni vennero portate in Europa nel 18° secolo da alcuni cacciatori di pellicce russi, che dalla Siberia erano approdati alle Isole Aleutine. All'inizio del 19° secolo alcuni etnologi inglesi, al ritorno dalle prime esplorazioni dell'Artico, portarono con sé in patria un kayak esquimese, ancora oggi conservato al British Museum di Londra.

Oggi, sotto la generica definizione di canoa si sviluppano varie attività sportive, che in campo internazionale sono regolate dalle norme della ICF (International canoe federation) e si possono suddividere in quattro gruppi: canoa da turismo (su fiumi, laghi e mare), canoa fluviale (slalom e discesa), canoa su acque ferme o acqua piatta (gare sprint, di fondo, o marathon, e canoa polo), canoa a vela. Altri settori dello sport con la pagaia, come per es. il rafting o il dragonboat, pur rientrando nell'ambito di attenzione della ICF, sono tuttavia organizzati con specifiche federazioni indipendenti. Un tempo la canoa su acque ferme (a eccezione della canoa polo che ha uno sviluppo più recente), veniva definita anche canoa olimpica, ma con l'ammissione dello slalom nel programma delle Olimpiadi, tale definizione non è più corretta.
Lo sport fondamentalmente utilizza due tipi di imbarcazioni: il kayak e la canadese. Dalle due imbarcazioni di base si sono sviluppate numerose varianti e derivazioni. Le varianti, al di là di modifiche estetico-strutturali, sono essenzialmente dimensionali, in funzione del numero dei componenti l'equipaggio. La sigla di riferimento con cui è indicato il kayak è 'K', quella della canadese è 'C'. Le sigle sono seguite dalla cifra corrispondente al numero dei pagaiatori, per cui si parla di kayak monoposto (K1), kayak biposto (K2) e kayak quadriposto (K4); di canadese monoposto(C1), canadese biposto (C2) e canadese quadriposto (C4).

Lo sviluppo della canoa quale mezzo per praticare attività sportiva o turistica risale alla metà del 1800. Il merito della diffusione è da ascriversi a John McGregor, un avvocato di Londra di origine scozzese, che inizialmente sembrò privilegiare più l'aspetto turistico che quello agonistico. Nel 1865, dopo avere partecipato a una spedizione artica, ispirandosi a un'imbarcazione esquimese McGregor ideò e costruì personalmente un kayak singolo, che chiamò Rob-Roy. Con questa imbarcazione, che era lunga 4,57 m e larga 0,76 m, aveva un guscio in quercia e copertura in cedro, era dotata di piccola alberatura e vela e naturalmente prevedeva l'uso della pagaia, McGregor intraprese numerose crociere sui fiumi e i laghi del nord e centro Europa e fece la traversata della Manica. I successivi esemplari del Rob-Roy furono ridotti a 4,26 m di lunghezza e 0,66 m di larghezza. Le esperienze di viaggio di McGregor furono raccolte nel libro Un migliaio di miglia nella canoa Rob-Roy (1866), che ebbe un grande successo e fu determinante per la diffusione della canoa.
Il 25 luglio 1866, a Teddington, nelle vicinanze di Londra, McGregor fondò il Canoe club, divenuto poi il Royal canoe club of England e l'anno successivo, il 27 aprile, a Ditton, sul Tamigi, fu organizzata una prima regata per canoe. Essa comprendeva tre specialità di kayak: kayak racer, o da corsa, lungo 25 piedi (7,70 m circa), che percorreva il miglio in circa 8 minuti; kayak leggero, lungo 18 piedi, circa 9 minuti sul miglio; kayak Rob Roy, o da turismo, circa 10 minuti sul miglio. Nel 1867 l'imperatore Napoleone III incaricò McGregor di organizzare una regata canoistica dimostrativa in occasione della Esposizione Universale di Parigi e McGregor arrivò con un gruppo di inglesi, tutti a bordo di canoe, dopo avere attraversato la Manica e risalito la Senna.
Nel 1869 Warrington Baden Powell fece un lungo viaggio attraverso la Svezia con un Rob-Roy modificato anche nella struttura velica; forte di quella esperienza, apportò ulteriori modifiche all'imbarcazione che, ribattezzata Nautilus III, nel 1871 diede il via allo sviluppo in parallelo della canoa a vela, specialità che nel corso degli anni avrebbe trovato particolare favore nei paesi nordici, pur non raggiungendo lo sviluppo delle canoe a pagaia.
Nel 1874 venne messa in palio per la prima volta la Paddling challenge cup, che insieme alla Sailing challenge cup e alla successiva New York canoe club cup, è fra i più antichi trofei nel mondo sportivo della canoa. La sua assegnazione, secondo la tradizione britannica, non ha subito nel tempo interruzioni o modifiche se non nella forma. Attualmente la Royal canoe club challenge cup-one mile paddling, di bellissima fattura, è attribuita in occasione della Serpentine Regatta, a Londra, sulla distanza del mezzo miglio (il 12 agosto 1961 è stata vinta dal cremonese Cesare Zilioli).
In America nel 1880, dalla fusione tra il New York canoe club e il Canadian canoe club, entrambi sorti nel 1871, nacque l'ACA (American canoe association). In quel periodo un numero crescente di canoe canadesi venne importato in Europa, specialmente in Francia e Germania, ma anche in Austria e Cecoslovacchia, dove si registrarono una particolare diffusione e un forte apprezzamento. Nel 1885 iniziarono a tenersi le prime competizioni nelle più importanti città della Germania, dove la canoa, specialmente a scopo turistico, si avvaleva della notevole rete fluviale e di canali navigabili. Lo sport si sviluppò grazie all'impegno di Herbert Klintz, di Colonia, organizzatore di numerose manifestazioni.
Il movimento canoistico ricevette grande impulso dalla intuizione costruttiva del tedesco Alfred Heurich che nel 1905 realizzò per le proprie esigenze un modello di kayak smontabile in legno e tela gommata, il Delfino, che offriva due evidenti vantaggi: semplicità di trasporto e facilità di montaggio. Heurich, che non aveva forse capito l'importanza del suo progetto o comunque non ne aveva previsto l'impatto, cedette il brevetto a Johann Klepper, un sarto di Rosenheim. In breve tempo Klepper divenne il produttore quasi esclusivo di queste canoe, che intanto avevano ottenuto uno straordinario successo in tutto il mondo; continuò a costruirle fino agli anni Sessanta, quando i materiali plastici ebbero il sopravvento. Rosenheim rimase tuttavia il centro motore della cantieristica delle canoe, con la nascita di nuove fabbriche.
Nei primi anni del 20° secolo nelle varie nazioni si registrarono iniziative di coordinamento sportivo nazionale. Le diverse federazioni, però, riuscirono soltanto in misura limitata a collegarsi fra loro. Nel 1923 furono poste le basi per un primo coordinamento internazionale, che portò nel gennaio del 1924 a Copenaghen, alla costituzione della IRK (Internationale Representantskapet för Kanotidrott), con la partecipazione formale di Austria, Danimarca, Germania e Svezia e l'adesione, senza delegato partecipante, della American canoe association. Dopo la riunione di Copenaghen di gennaio, il 22 luglio 1924 si tenne un'assemblea aperta, in occasione del meeting canoistico ad Amburgo, durante la quale si affiliò la Cecoslovacchia quale quinta nazione e fu eletto primo presidente il tedesco Franz Reinicke. Tra i primi impegni del nuovo organismo internazionale vi fu la normalizzazione delle caratteristiche delle imbarcazioni e delle competizioni: vennero uniformate le dimensioni degli scafi e, per le canoe a vela, la superficie della velatura, e fu codificata la classificazione. Per le gare in kayak singolo fu stabilito che l'imbarcazione dovesse avere lunghezza massima di 5,20 m e larghezza minima di 0,51 m. Per le canoe a vela si fissò la lunghezza massima in 5,20 m, la larghezza minima in 0,95 m (massima 1,10 m), la superficie velica massima in 10 m2 divisi tra le due vele, di cui la più ampia doveva essere quella anteriore; fu inoltre vietato l'uso di zavorra e panche fuori bordo. Per le canadesi fu deciso uno scambio preliminare di informazioni con l'American canoe association. Infine, per quanto riguarda i percorsi di gara, per le canoe a pagaia si stabilirono lunghezze da 1500 e 10.000 m e per le canoe a vela un piano d'acqua a forma triangolare non inferiore ai 10 km.
Alla metà degli anni Venti, i dirigenti della IRK cominciarono a verificare la possibilità di ampliare la gamma dei tipi di canoa. I tedeschi, nel cui territorio erano fioriti innumerevoli club, spinsero la Federazione internazionale ad adottare anche un kayak a due posti della lunghezza di 6,50 m. Nello stesso periodo venne sperimentato un kayak monoposto smontabile (F1, dal tedesco Faltboot), testato in gara nel mese di luglio 1925 in una regata dimostrativa a Praga, in occasione del Congresso del CIO.
Per una decina d'anni la IRK operò e coordinò i rapporti solo a livello continentale, in quanto l'Associazione americana di canoa sviluppò la sua attività separatamente. Già alle Olimpiadi di Parigi del 1924, nelle quali la canoa figurò come sport dimostrativo, l'ACA aveva partecipato, senza alcun contatto con la neonata IRK, con ben 11 rappresentanti , utilizzando particolari imbarcazioni, un ibrido tra i kayak e le canadesi e registrando una generalizzata affermazione di equipaggi canadesi. Negli anni successivi dedicò il suo impegno prevalente all'organizzazione di crociere in canoa e in canoa a vela, e di regate in canadese a uno, due e quattro posti. Fuori dall'Europa e dall'America Settentrionale si notava intanto un accresciuto interesse per la canoa: in Sudamerica come in Australia l'attività canoistica trovò sostegno nella presenza di emigrati tedeschi, che fecero tesoro delle esperienze fatte in patria.
In Inghilterra i canoisti inglesi, che erano stati i 'missionari' della evoluzione canoistica in Europa, in questo periodo svolsero un'attività contenuta: il club fondato da John McGregor organizzava con regolarità soltanto regate di canoe a vela e poche altre gare a pagaia. Dopo la Prima guerra mondiale si era dissolto l'embrione federativo delle società canoistiche e solo nel 1933, in vista delle Olimpiadi di Berlino, si sarebbe ritrovato un coordinamento con la rifondazione nel 1936 della British canoe union.
Nel 1932 l'ACA riprese gli scambi con l'IRK sull'opportunità di inserire la canoa nel programma olimpico di Berlino 1936, tema che venne affrontato in modo definitivo il 30 ottobre a Vienna, durante un'assemblea organizzata dall'IRK: vi furono stilati gli atti per l'ammissione della canoa alle Olimpiadi, prevedendo la partecipazione di Danimarca, Germania, Finlandia, Francia, Iugoslavia, Lussemburgo, Austria, Polonia, Svezia, Cecoslovacchia e Ungheria. Il CIO, nella veste di 'membro cooperante', decise l'inserimento della canoa nel movimento olimpico. Nello stesso anno l'IRK, in conseguenza del grado di sviluppo raggiunto, si diede un nuovo assetto organizzativo.
Il 19 agosto 1933, a Praga, sulla Moldava, si svolse il primo Campionato Europeo. Dopo un ampio dibattito, si giunse alla definizione dei seguenti tipi di gare: K1 donne sui 600 m; K1, C1 e C2 uomini sui 1000 m; K1, F1 e F2 uomini sui 10.000 m. Non fu preso in considerazione il K2, molto diffuso in Germania, ma poco praticato negli altri paesi. Inoltre, nel programma non fu inclusa la canoa a vela, in quanto a Praga non c'era uno specchio d'acqua adatto a questo tipo di test, che fu rinviato ai Campionati del 1934 a Copenaghen. In questa seconda edizione, disputata a Öresund, furono inserite, oltre alla regata di canoa a vela (con vela da 7,5 m2), le prove di K1 donne sui 600 m; K1, K2, C1 e C2 uomini sui 1000 m; K1, F1 e F2 uomini sui 10.000 m. L'austriaco Gregor Hradetzky, che aveva già vinto i Campionati di Praga, si ripeté nella F1 sui 10.000 m anche a Copenaghen. Intanto, nel 1933 in Svizzera era stata organizzata la prima gara di slalom, mentre nel 1934 a Vienna si sperimentò l'inserimento di ostacoli artificiali.
In occasione del decennale di fondazione della IRK al Congresso di Copenaghen, che si svolse il 17 agosto 1934, tra i nuovi membri fu ammessa anche l'ACA, in rappresentanza dei canoisti americani, e fu varato il programma tecnico-agonistico per i Giochi Olimpici di Berlino. Furono approvate le nuove dimensioni dei kayak smontabili da gara: per l'F1 lunghezza massima di 4,50 m, larghezza minima di 0,65 m e peso minimo di 15 kg (non ammesso il timone); per l'F2 lunghezza massima di 5,50 m (senza timone), larghezza minima di 0,75 m e peso minimo di 22 kg (ammesso il timone). Fu anche analizzata la proposta esecutiva per un K4, che però non fu presa in considerazione dal CIO per il programma olimpico.
Nel 1936, a inizio agosto, presero il via le Olimpiadi di Berlino, con la partecipazione di 19 nazioni per un totale di 157 atleti: le nazioni numericamente prevalenti nelle nove gare previste erano Germania, Austria, Cecoslovacchia e Canada, mentre la Polonia partecipò con due atleti e l'Italia con uno. I canoisti tedeschi erano 29. Fu particolarmente rilevante la prestazione di Hradetzky, con due medaglie d'oro. L'unico partecipante italiano, Elio Sasso Sant, gareggiò nel K1 sia sui 1000 m sia sui 10.000 m: nella prima gara, per i postumi di una infreddatura, non poté arrivare oltre i recuperi, nella seconda concluse all'ottavo posto. Cinque vittorie andarono ai tedeschi, i cecoslovacchi vinsero la canadese biposto, la Svezia conquistò la canoa a vela, a Danimarca e Austria toccò un titolo ciascuna. I risultati olimpici furono considerati validi anche per il Campionato d'Europa. A Duisburg furono successivamente disputate delle gare complementari di Campionato Europeo per il K1 femminile (prima la cecoslovacca Marta Pavlisowa, terza nelle due edizioni precedenti) e per il K4 maschile, con due formazioni tedesche al primo e secondo posto e una austriaca al terzo. Nell'equipaggio austriaco, fra gli altri, si distinse ancora una volta Hradetzky.
Il 6 agosto 1936, alla conclusione dei Giochi della canoa, si svolse l'ottava assemblea della IRK con la partecipazione di 22 nazioni e l'ammissione di due paesi d'Oltreoceano, Brasile e Canada. In occasione del Congresso berlinese gli austriaci chiesero che per lo slalom fossero stabilite dalla IRK delle regole di gara valevoli universalmente e che questa specialità fosse inclusa nei programmi del Campionato d'Europa. La proposta fu accolta quale indicazione di principio. Fu inoltre proposto di disputare ogni quattro anni, in alternanza con le Olimpiadi, il Campionato del Mondo, con l'inclusione del K1 donne sui 600 m e del K2 uomini sui 10.000 m. Nel 1937 venne aggiunto al programma anche il K2 donne sui 600 m, mentre per lo slalom e per la canoa canadese ci si limitò a prevedere una manifestazione dimostrativa.
Il primo Campionato Mondiale si tenne nel 1938. Per quanto presenti in quasi tutte le posizioni elevate di classifica, i canoisti tedeschi (quattro medaglie d'oro) furono battuti dalla superiorità degli svedesi (cinque medaglie d'oro), mentre nel K1 donne svettò la finlandese Maggie Kalka. Il 5 agosto 1938 si svolse a Stoccolma il Congresso della IRK, l'ultimo grande appuntamento organizzativo dei canoisti prima dell'inizio della guerra. Il successivo era stato fissato per il 1940 in concomitanza con le Olimpiadi di Helsinki, poi non disputate.
Dopo la Seconda guerra mondiale, la Federazione internazionale della canoa si ricostituì nel 1946 con l'adesione di 13 nazioni e un nuovo nome: International canoe federation (ICF). Germania e Italia vi furono ammesse soltanto nel 1950, insieme alla Saar, territorio autonomo tedesco, che restò affiliata sino al 1956. L'URSS, dove il movimento canoistico aveva avuto inizio verso la fine degli anni Venti, fu ammessa nel novero delle nazioni canoistiche nel 1952, e nello stesso anno alle Olimpiadi di Helsinki Nina Savina conquistò il bronzo nel K1, prima delle numerose medaglie del canoismo sovietico. Ai primi Campionati Europei del dopoguerra, a Gand (Belgio) nel 1957, l'URSS mise in evidenza la sua superiorità conquistando 8 dei 15 titoli in palio, tre dei quali furono le medaglie d'oro di Valentin Naumov (K1 500 m, 1000 m e staffetta 4x500 m). Nel 1952 la ICF prese atto della nuova situazione politica della Germania e affiliò le nuove federazioni dell'Est e dell'Ovest. Ai Mondiali di Praga del 1958, Dieter Krause, nel K1 sui 500 m, aprì con la sua medaglia di bronzo la lunga strada del podio per i canoisti della Germania Est.
All'apertura dei Giochi di Roma del 1960, l'importante quotidiano sportivo francese Équipe criticò il permanere nel programma olimpico della canoa, perché "le canoe e i kayak sono imbarcazioni utili per discendere delle rapide o dei fiumi a forte corrente. È un nonsenso organizzare delle competizioni sulle calme acque di un lago". Fu una voce fuori dal coro, che provocò parecchie reazioni, ma non ebbe conseguenze negative nel rapporto tra canoa e Olimpiadi. Al contrario durante gli anni Sessanta la canoa, che aveva stentato a espandere il proprio arco operativo, cominciò a diffondersi in maniera più cospicua.
Il movimento canoistico ricevette grande impulso durante il periodo di presidenza della ICF di Sergio Orsi (1981-1998), che varò un importante programma di sviluppo e di aiuti ai paesi dei diversi continenti. In quegli anni il numero delle federazioni associate, che al momento dell'insediamento di Orsi erano poco più di 50, salì a 117: 43 in Europa, 24 in America, 28 in Asia, 13 in Africa, 9 in Oceania. Naturalmente l'incremento del numero è dipeso anche dalla nuova situazione geopolitica, con l'ingresso delle federazioni degli stati dell'ex Unione Sovietica e delle repubbliche dell'ex Iugoslavia, e la scissione in due della Federazione cecoslovacca; si sono invece riunificate le due federazioni tedesche.
Nei vari continenti la ICF riconosce associazioni di coordinamento d'area. In Europa opera la ECA (European canoe association), fondata a Roma nel 1992 dal presidente della FICK (Federazione italiana canoa kayak) Francesco Conforti e dal britannico Albert Woods. In America è attiva la Pan American canoe federation, in Asia la Asian canoe confederation, in Africa la Confédération Africaine de canoe e in Oceania la Continental Representative Oceania.
Nel 1999, alla celebrazione del 75° anniversario di fondazione, la ICF suddivideva la propria attività nei seguenti settori agonistici: canoa in linea, detta anche su acqua ferma o piatta (dall'inglese flatwater); slalom, specialità sviluppata su fiume, su percorsi obbligati attraverso porte sospese, con una certa somiglianza allo slalom sciistico; discesa fluviale, altra specialità sviluppata su fiume, con ampio ventaglio operativo, dall'attività agonistica a quella turistica; canoa polo, moderna variante canoistica del gioco del pallone; canoa a vela, specialità di contenuta diffusione, per lo più in Europa e in America, che nella ICF rappresenta la memoria storica della prima canoa di McGregor; marathon, che prevede gare su lunghi percorsi, generalmente di circa 42 km, di solito su fiumi dalle caratteristiche torrentizie non eccezionali ma anche su laghi e mare; dragon-boat, competizione di imbarcazioni di grande capacità, con simboliche teste di drago sulla prua, derivata dalla trasposizione sportiva di una tradizionale manifestazione asiatica e diffusasi per iniziativa di un operatore turistico di Hong-Kong che ne intuì la rilevanza tecnico-spettacolare; rafting, disciplina sportiva di recente sviluppo.

Si è detto come all'origine della storia canoistica spicchi la figura di John McGregor che viaggiava sui fiumi europei e del Medio Oriente a bordo del suo kayak. Nel tempo altri hanno seguito il suo esempio, addirittura con crociere di massa. All'inizio del 20° secolo i giornali dell'epoca davano notizie di crociere in canoa sul Danubio, per oltre 1000 km, e in Italia sul Po e sull'Adige. Negli anni successivi alla Prima guerra mondiale altre se ne tennero sulla Senna, sulla Loira e sul Rodano in Francia, sui laghi svizzeri e sui fiumi della Iugoslavia e della Cecoslovacchia.
Nel 1925 il tedesco Karl Schott viaggiò fino a Costantinopoli scendendo il Danubio da Neuburg, sua città natale, con un kayak in legno munito di vela; poi proseguì il viaggio lungo le coste della Turchia, arrivando sino alla Siria. Ma il viaggio di maggiore rilevanza, se così lo si può definire, fu quello del capitano tedesco Franz Römmer, partito da Lisbona il 28 marzo 1928 con un kayak del tipo smontabile della Klepper, opportunamente adattato: dopo un paio di mesi di traversata atlantica, toccò terra il 30 luglio a St. Thomas, nelle Antille. Il successivo tentativo di raggiungere New York non ebbe esito altrettanto fortunato e non fu più trovata traccia di Römmer e della sua imbarcazione. Un anno più tardi il danese Kai Plesz-Schmidt tentò la traversata del Mare del Nord dalle isole Faerøer a Bergen con un kayak smontabile, che però concluse con qualche difficoltà dopo aver percorso 130 miglia, ad Alesund, in Norvegia.
Negli anni Trenta l'impegno turistico dei canoisti fu rilevante, tanto che la IRK si preoccupò anche di trovare delle facilitazioni per il superamento delle barriere doganali, adottando un documento, il 'trittico', che facilitava appunto il passaggio di frontiera per le imbarcazioni impegnate in crociere sui fiumi. Era convinzione che il turismo fosse l'elemento cardine per la diffusione della canoa e quindi fu proposta la realizzazione di adeguate guide fluviali, complete di informazioni sulle località di maggiore interesse per i canoisti e sulle possibilità di conveniente accoglienza. A ciò si aggiunse il progetto di realizzare una mappa con simboli codificati e accettati da tutti i paesi sulle caratteristiche dei fiumi. Ancora oggi le carte nautiche per i canoisti vengono realizzate conformemente a quei principi.
Negli anni del secondo dopoguerra lo sviluppo dell'attività agonistica ebbe una funzione di traino per tutto il movimento canoistico, grazie alle imprese e alla bravura di tanti campioni. Alla base della sua diffusione restava però, indubbiamente, l'entusiasmo dei turisti in canoa, che avevano saputo coinvolgere gradualmente nella propria passione gli sportivi. Si propagandava il valore dell'intimo contatto con la natura che poteva essere colto durante le discese in canoa lungo percorsi incontaminati e tranquilli, dove ogni ansa o curva del fiume riservava elementi di sorpresa, e nello stesso tempo veniva sviluppato un circuito informativo, basato sullo scambio reciproco delle pubblicazioni dedicate alla canoa e sull'organizzazione di conferenze, proiezioni di film e allestimenti di mostre fotografiche.
Un'impresa che attrasse l'attenzione di molti canoisti fu la traversata della Manica, che già McGregor compì diverse volte. Il 17 giugno 1924 trenta canoe francesi, con l'appoggio di un battello, impiegarono meno di sette ore per superare i 45 km da Calais a Dover. Nel 1961, 37 anni più tardi, W.S. Crook e R.E. Rhodes coprirono lo stesso percorso in kayak biposto in 3 ore e 20 minuti, mentre nel 1965 D. Shankland, su un kayak monoposto, impiegò 3 ore e 36 minuti.
Nel corso degli anni sono apparsi numerosi libri con relazioni di esploratori, che in Africa come in Sudamerica hanno utilizzato le canoe per le loro imprese. Più di recente ha trovato favore la pratica di discese fluviali con richiamo turistico avventuroso su fiumi sudamericani, asiatici e africani. Una delle mete più ambite è lo Zambesi, un traguardo comunque riservato ai canoisti più preparati.
In Italia negli anni dello sviluppo della canoa hanno preso forma vari tipi di iniziative turistiche, come la discesa dei fiumi più interessanti sotto il profilo naturalistico e ambientale. I programmi potevano prevedere percorsi da svolgersi in una sola giornata oppure contemplare più tappe, come la discesa del Tevere da Città di Castello a Roma, iniziata in forma avventurosa nel 1968 per iniziativa del Canoa Club Milano e successivamente sviluppata dal Canoa Club Città di Castello, fondato l'anno successivo. Numerosi sono stati anche i raid lungo il Po, come per es. quelli IvreaVenezia e Ivrea-Trieste che si tennero negli anni Cinquanta per iniziativa del Canoa Club Ivrea.

La canoa italiana ha attraversato periodi di alterne vicende, subendo anche le conseguenze della maggior attenzione riservata al canottaggio, sport approdato in Italia già alla metà dell'Ottocento e che fece presa fra i cultori della ginnastica. Imbarcazioni affini ai primi kayak possono considerarsi i périssoires o sandolini, che furono oggetto di un certo interesse da parte delle prime società italiane di canottaggio, tanto da inserirne delle prove nei loro programmi. A Torino nel 1884 si svolse la prima gara in périssoire, mentre il primo Campionato italiano di sandolino tipo libero a un vogatore su 1250 m fu organizzato a Stresa nel 1889; lo vinse Giovanni Vaudano della Canottieri Caprera di Torino in 5′50″1/2. Dal 1893 la distanza di gara fu uniformata a 1000 m. Dopo l'edizione del 1908, per il calo del numero di partecipanti, il campionato fu soppresso.
Per ritrovare un po' di attenzione verso lo sport della canoa bisognerà aspettare quasi trent'anni. Tra le prime iniziative realmente canoistiche, sia pure ristrette all'ambito turistico, nel 1921 si registrò a Roma la costituzione del Canoeing Club Tiberis, con presidente il professore britannico J.V. Jackson (che nel 1919 era stato tra i fondatori del Circolo Canottieri Roma) e segretario Celestino Cammarano. Il club, che aveva sede in piazza San Silvestro, proponeva ai suoi soci numerose iniziative: sortite in risalita sino a Castel Giubileo (15 km), con ritorno sempre in canoa la sera, oppure discesa del Tevere sino a Ostia e poi prosecuzione via mare sino ad Anzio (a vela o pagaia) e, sempre a vela o pagaia, gare da Anzio a Nettuno e ritorno. Per altre occasioni erano segnalate anche gare di canoa polo. Anche se in maniera primordiale, lo spirito agonistico attecchiva in questi pionieri della canoa, che il 6 agosto 1922 a Castelgandolfo organizzarono una gara nazionale di canoe a pagaia sotto il patronato del Regio rowing club italiano, come allora si chiamava la Federazione canottaggio.
Successivamente vi fu una nuova fase di stallo e solo verso il 1930 si ricominciò a parlare di attività canoistica organizzata, con epicentro Milano. A livello individuale la passione canoistica non diminuiva. Il 2 giugno 1930, a Roma, circondato da molti supporter, partendo dal galleggiante sul Tevere della Canottieri Aniene il capitano Vincenzo Sorrentino (socio del Circolo nautico Stabia di Castellamare di Stabia) si avventurava su una canoa modificata costruita in Italia (Cantieri Carlesi di Livorno) in un raid solitario sino a Tripoli. L'impresa suscitò molto interesse e fu enfatizzata in un filmato dell'Istituto Luce. Sorrentino, che nella traversata del Golfo di Napoli fu scortato da una jole a 8 del Circolo nautico di Stabia, fu premiato con medaglia d'oro dalla Federazione del canottaggio.
Il movimento canoistico si stava rivitalizzando e uno dei promotori della fase milanese, con propaggini in numerose altre località italiane, fu Ferruccio Casorati che, con un ristretto gruppo di amici, cominciò a solcare fiumi, canali e laghi della Lombardia. Il Gruppo milanese della canoa fu il primo sodalizio sportivo italiano dedicato esclusivamente allo sport canoistico, con la partecipazione di una trentina di soci. La sua finalità era promuovere l'attività sportiva e l'organizzazione delle manifestazioni. Successivamente, nel tentativo di coinvolgere maggiormente le istituzioni sportive nazionali, il Gruppo trovò un punto di riferimento nella Federazione italiana canottaggio, all'interno della quale fu istituita la Sezione canoa con circolare ufficiale del 17 febbraio 1936 alle società remiere affiliate e al CONI.
Nel 1936 l'Italia divenne membro con riserva dell'IRK. Nel 1938, definite in ambito nazionale certe sue prerogative di maggiore autonomia gestionale ‒ con la costituzione del Gruppo italiano della canoa (GIC), comunque operante sotto l'egida della Federazione canottaggio ‒ la canoa italiana fu definitivamente accettata nella Federazione internazionale, a Vaxholm (Svezia), in occasione del primo Campionato del Mondo di canoa in linea. Al Gruppo italiano della canoa, di cui il Gruppo milanese della canoa divenne la sezione di Milano, era demandato il compito di promuovere l'attività della canoa in Italia. Sezioni del GIC si costituirono in varie località italiane, mentre alcune società di canottaggio aprirono delle sezioni canoistiche. Nel 1938 il GIC iniziò la pubblicazione della rassegna periodica Noi canoisti, valido strumento di informazione e promozione.
Con il tempo l'organizzazione del Gruppo italiano della canoa andò sviluppandosi in maniera sempre più autonoma, pur continuando a fruire della collaborazione della Federazione italiana canottaggio. La sede fu trasferita a Roma e ad Aldo F. Pessina, presidente del periodo milanese, subentrò il conte Gino Tosti di Valminuta, mentre Giordano B. Fabjan fu nominato segretario reggente.
Nel 1937 si era disputata la prima gara ufficiale di slalom a Cassinetta di Lugagnano (Milano). Nel 1939 a Pallanza, in abbinamento con i campionati di canottaggio, si svolse il primo Campionato italiano di canoa per K1 uomini sulla distanza di 1000 m, categoria juniores. Fu a tutti gli effetti il primo Campionato italiano assoluto, in quanto all'epoca la Federazione italiana canottaggio classificava gli atleti come junior o senior non in base all'età, ma al numero di gare ufficiali vinte. Il primo titolo fu vinto da Guglielmo Ascani del GIC, sezione di Roma. L'anno successivo, sempre a Pallanza, fu organizzato il secondo Campionato italiano, con l'inserimento del K2. Nel K1 vinse Ferruccio Cattaneo della sezione di Milano del GIC e nel K2 l'equipaggio misto Cattaneo (Milano) e Luciano Pozzi (Dopolavoro Aziendale Fiat Torino). Vittorio Barbano (Fiat) vinse il titolo del K1 nel 1941, mentre nel 1942 si affermò Eugenio Cornacchia del Gruppo italiano canoa, sezione di Roma. Il Dopolavoro Fiat vinse il titolo del K2 con equipaggio composto da Vittorio Barbano e Walter Giacometti.
Nel 1946, alla ripresa delle attività sportive dopo gli eventi bellici, il CONI optò per la gestione della canoa quale sezione della Federazione italiana canottaggio, anche per evitare dispersione di risorse. Nel 1947 a Milano, in unione con i canottieri, i canoisti riproposero il campionato nazionale, limitato ancora a K1 e K2 sui 1000 m. Campione nel K1 fu Eligio Valentino della S.C. Augusta Taurinorum, mentre nel 1948 e nel 1949 si impose Virgilio Forte del Gruppo Milanese Canoa.
All'interno della Federazione italiana canottaggio il settore canoistico si sviluppava così rapidamente che le sue crescenti esigenze richiesero presto un'apposita Commissione canoa e iniziò una sostanziale revisione dell'impostazione agonistica e organizzativa. In questa fase si cercò l'appoggio delle varie federazioni europee, ma i tecnici inviati in Italia da Francia, Germania, Cecoslovacchia, Ungheria ecc. dopo un certo periodo di tempo rientrarono nei loro paesi senza aver completato il lavoro.
La canoa italiana non aveva partecipato alle Olimpiadi del 1948 a Londra e il primo tentativo di realizzare una buona squadra fu fatto in previsione delle Olimpiadi di Helsinki del 1952: Aldo Luciano Albera (Tirrenia), Raffaele Bastoni (Aniene) e Giorgio Piccinelli (San Giorgio) furono il punto di riferimento di una valida formazione, con i torinesi E. Valentino (Augusta Taurinorum) e P. Vennettilli (G.S. Fiat) e il romano D. Agostini (San Giorgio). Tuttavia non c'erano maestri adeguati per preparare una squadra a tale impegno e il lavoro di adattamento di metodi e tempi operativi non fu molto efficace. L'incarico di allenatore federale venne affidato al tedesco Gerhard Liersch. Le selezioni furono effettuate all'Idroscalo di Milano e l'allenamento della squadra ebbe luogo presso il lago di Bracciano. La partecipazione fu limitata a K1 e K2 su 1000 e 10.000 m. Albera ottenne il migliore risultato in assoluto, arrivando quindicesimo nel K1 sui 10.000 m.
Era necessario abituare i canoisti italiani ai nuovi parametri agonistici internazionali, per cui, con circolare federale del 5 marzo 1953, le società organizzatrici di gare remiere furono invitate a includere nei programmi competizioni di K1 e K2 sui 500, 1000 e 10.000 m, con giro di boa (gare di fondo) e staffetta 4x500 m in K1. Veniva altresì annunciato che nell'anno in corso sarebbe iniziata un'attività sulla C1 (canoa canadese) e ove fosse stato possibile si sarebbe disputato un campionato nazionale per la categoria (cosa che si realizzò più tardi). La stessa circolare informava della decisione di creare la categoria juniores, con relativo campionato, accanto a quella seniores. Sempre nel 1953 furono varati i campionati sui 10.000 m per K1 e K2.
Seguendo il principio che per sviluppare un settore bisogna offrire l'occasione di gareggiare, nel 1954 furono incoraggiate le competizioni femminili e, in abbinamento con i campionati nazionali juniores maschili, a Pallanza, fu inserita una regata nazionale femminile in K1 sui 500 m, di cui fu vincitrice Lucilla Peroni della Canottieri San Giorgio di Roma. Il primo campionato femminile di K1 e K2 sui 500 e sui 3000 m si tenne nel 1958, anno in cui fu varato anche il campionato maschile per la canadese (mono e biposto).
In quello stesso anno la Federazione italiana offrì l'incarico di allenatore federale a Kalman Blahó, ex allenatore federale ungherese e allenatore capo della Honvéd di Budapest, che nel 1956, dopo la rivoluzione d'Ungheria, si era rifugiato in Italia. Blahó, che mantenne l'incarico fino al 1965, diede una vera e propria svolta al settore tecnico dello sport canoistico. Si occupò di propaganda e organizzazione, ideò il KS1 (kayak schuler, di forma analoga al K1, ma con il fondo più piatto, che concede una migliore stabilità) in plastica, di basso costo, facendone realizzare il modello in legno, secondo le proprie direttive, dall'abile carpentiere della Canottieri Padova, Attilio Bruson. L'imbarcazione, costruita da una azienda umbra, ebbe una notevole diffusione e contribuì in maniera determinante allo sviluppo della canoa su acqua ferma. Blahó era competente, preciso, a volte pignolo, e la sua presenza consentì alla canoa italiana un deciso salto di qualità. Attento conoscitore degli uomini, giudicò Aldo Dezi e Francesco La Macchia, della Marina Militare, capaci di adattarsi con facilità alla pagaiata in canadese, settore in cui l'Italia era carente. Sul finire del 1959 fu dunque maturata la decisione che una decina di mesi dopo avrebbe portato a entusiasmanti risultati: alle Olimpiadi di Roma del 1960, Dezi e La Macchia ‒ che non avendo alle spalle adeguata storia sportiva dovettero guadagnarsi il diritto alla partecipazione attraverso le selezioni di rito ‒ conquistarono la medaglia d'argento. Il successo in C2 confermò le qualità di Blahó e la validità della scelta della FIC. In quegli anni, nei quali nei confronti della canoa vi erano ancora dubbi e perplessità, il terzetto veneto composto da Annibale Berton (Bucintoro) e Lorenzo Cantarello (Canottieri Padova) per il kayak e Danilo Tognon (Canottieri Padova) per la canadese, contribuì sensibilmente alla valorizzazione dello sport canoistico. In contemporanea con i tre campioni veneti operarono Renato Ongari e Alberta Zanardi (Canottieri Mincio) di Mantova, mentre una floridissima scuola di canoa si sviluppò a Cremona con due centri canoistici: i Canottieri Baldesio e Canottieri Bissolati, eternamente in rivalità; qui, con Zilioli, Beltrami, Pedroni e Perri sarebbero cresciuti tantissimi campioni. Non va trascurato poi l'impegno del laziale Claudio Agnisetta. Nel 1965 Blahó si trasferì negli USA, dove diventò allenatore nazionale; morì l'anno dopo, all'età di 46 anni, a Fort Wayne, nell'Indiana, stroncato da un infarto.
Nel 1961 fu varato il primo Campionato maschile per K4 sui 1000 m, disputato a Pallanza, nel quale si registrò la prima affermazione di un equipaggio fuori dal giro consueto: vinse il Circolo nautico Brindisi con Antonio Rucco, Ernesto Tasco, Benito Epifani e Pietro Lapertosa. L'anno successivo a Castelgandolfo Rucco e Tasco si aggiudicarono il titolo del K2 sui 10.000 m. Le società del Sud e delle isole, nonostante le problematiche legate ai lunghi trasferimenti, si dedicavano con grande impegno alla giovane specialità. Così nel 1968 a Castelgandolfo ai vertici del campionato femminile del K2 sui 500 m si pose il Circolo nautico Teocle di Giardini Naxos, con F. Maria Zagami in coppia con Angela Rigano, siciliana trasferita a Roma, dove si era espressa con eccellenza al Canottieri San Giorgio.
Nel 1973, in considerazione dello sviluppo dell'attività canoistica, fu accolta un'istanza di autonomia gestionale e si costituì la Commissione italiana canoa (CIC), ramificata sul territorio nazionale in 14 Comitati regionali e ammessa nella Federazione internazionale quale rappresentante della canoa italiana, insieme alle altre 37 federazioni nazionali. Finalmente il 30 novembre 1982, dopo il conseguimento di risultati eclatanti sul piano internazionale, il CONI, sotto la presidenza di Franco Carraro, riconobbe alla CIC il ruolo di federazione aderente con la denominazione Federazione italiana canoa kayak, che fu riconosciuta effettiva il 30 aprile 1987.
Attualmente la FICK promuove lo sviluppo dell'attività sportivo-agonistica, in linea con gli indirizzi della Federazione internazionale e con prevalenti finalità olimpiche. Al 1° gennaio 2003 le risultavano affiliate 289 società in tutti settori di attività (su acque ferme, discesa e slalom, canoa polo).
Parallelamente all'organismo federale riconosciuto dal CONI, si sono costituite altre forme associative di canoisti, culminate nella costituzione della Federazione italiana canoa turistica (FICT), alla quale aderisce una settantina di società. FICT e FICK hanno conseguito un accordo di cooperazione per aspetti organizzativi di comune interesse e collaborano nell'ambito del Comitato sport per tutti, del quale fa parte anche l'AIRAF (Associazione italiana rafting), che coordina l'attività delle associazioni operanti nell'attività fluviale con gommoni. La Federazione italiana dragon boat, che aderisce alla International dragon boat federation, coordina le particolari gare su dragoni, animate da pagaiatori talvolta ancora in attività anche nel settore agonistico della FICK. Nonostante l'attenzione della Federazione internazionale della canoa verso questa specialità, la FICK non ha mostrato interesse verso il settore, che sino a oggi si è autogestito.



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